Smoleńsk 2010

[Szpen]

wrzucam, bo raczej większość nie czyta GW, więc pewnie przeoczą ten tekst.

Fałszowanie danych technicznych, szkolne błędy i kłamstwa zarzuca ekspertom Macierewicza "Przegląd Lotniczy" Wojciech Czuchnowski 15.03.2013 , aktualizacja: 15.03.2013 08:37 A A A Drukuj "Nie było wybuchu, wylądował do góry kołami, wszyscy przeżyli" - tak to zdjęcie w swojej prezentacji podpisuje prof. Wiesław Binienda, dowodząc, że tupolew może bez rozerwania poszycia lądować do góry kołami. "Przegląd Lotniczy" dowodzi, że to kłamstwo. Tu-134, który 28 grudnia 2011... (Fot. STR AFP) Miesięcznik ujawnia też nadużycia doradców Macierewicza m. in. pokazujących zdjęcie tupolewa, który w Kirgistanie wylądował "na plecach", a pasażerowie przeżyli. Naprawdę samolot nie lądował na grzbiecie, lecz wywrócił się już na ziemi po odłamaniu skrzydła utraconego przy awaryjnym lądowaniu Miesięcznik ''Przegląd Lotniczy'' polemizuje z tezami debaty zorganizowanej w lutym na Uniwersytecie Kardynała Stefana Wyszyńskiego. Trzej naukowcy z zagranicy pracujący dla zespołu posła PiS Antoniego Macierewicza usiłowali tam obalić dotychczasowe ustalenia przyczyn tragedii pod Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 r. Ich zdaniem w prezydenckim tupolewie doszło przed katastrofą do wybuchów, a samolot przed upadkiem nie zahaczył o drzewa, bo jego rozpad nastąpił w powietrzu. Słowo "zamach" nie padło wprost, ale prezentacji towarzyszyły zdjęcia polskich oficerów pomordowanych w Katyniu zestawione z fotografiami ofiar katastrofy. "Przegląd" przeanalizował twierdzenia doradców Macierewicza, z których żaden nie jest specjalistą od badania wypadków lotniczych. Rozmowy Agnieszki Kublik Zmyślone prędkości Artykuł pt. "Anatomia kłamstwa", napisany przez zastępcę redaktora naczelnego ''Przeglądu Lotniczego'' i lotnika Michała Setlaka, zaczyna się od analizy wypowiedzi dr. Wacława Berczyńskiego (Kanada) dowodzącego, że samolot, który utracił część skrzydła, jest zdolny do stabilnego lotu, a jego kadłub może bez szkody dla pasażerów wytrzymać zderzenie z ziemią. Okazuje się, że w kwestii sterowności bez fragmentu skrzydła Berczyński podaje dane o wytrzymałości płatu na tzw. podmuch niesymetryczny, a nie o tym, jak maszyna zachowuje się po utracie tak istotnej części. Jeszcze większym nadużyciem jest teza Berczyńskiego o rzekomej odporności foteli pasażerskich na upadek. Kanadyjski naukowiec twierdzi, że są one projektowane tak, by umożliwiały przeżycie pasażerowi przy upadku z prędkością 120 km/godz. Naprawdę parametr ten wynosi ok. 38 km/godz. I najważniejsze wyliczenia odnoszą się do sytuacji, gdy samolot próbuje awaryjnego lądowania i wyhamowuje. Tymczasem tupolew chwilę przed upadkiem usiłował się wzbić i jego prędkość wynosiła 260 km/godz. "Przy tej prędkości niemal natychmiastowe zatrzymanie z przyspieszeniami przekraczającymi 100 G wytworzyło obciążenia o rząd wielkości większe od projektowych!" - czytamy w analizie "Przeglądu". Fałszywy dowód z Kirgistanu Równie nieprawdziwe są twierdzenia prof. Wiesława Biniendy (USA). Uważa on, że kadłub tupolewa powinien wytrzymać upadek do góry kołami, "na plecy". Na dowód przedstawia symulację, w której poszycie górnej części maszyny nie ulega deformacji mimo uderzenia w grunt. Według Biniendy kadłub powinien być co najwyżej zgnieciony, a nie rozerwany. Tyle że w jego symulacji kadłub spada pionowo z prędkością 9,8 m/s; podczas gdy w rzeczywistości były to 72 m/s i prędkość w chwili upadku rosła. Miesięcznik ujawnia też nadużycie doradców Macierewicza pokazujących zdjęcie tupolewa, który w Kirgistanie wylądował "na plecach" - kadłub wytrzymał, a pasażerowie przeżyli. Naprawdę jednak prezentowany na fotografii z Kirgistanu samolot nie lądował na grzbiecie, lecz wywrócił się już na ziemi po odłamaniu skrzydła utraconego przy awaryjnym lądowaniu. Lotniczy miesięcznik kilkakrotnie zwraca uwagę, że naukowcy Macierewicza podpierają swoje tezy przykładami wypadków, w których pasażerowie przeżyli awaryjne lądowania, gdy samoloty wytracały prędkość. Dochodziło wtedy do tzw. kapotażu, gdzie szybkość jest bliska zera. Sytuacja prezydenckiego tupolewa była inna. REKLAMY GOOGLE VolusionŽ Store Builder All You Need to Start Your Store. Sell Online, Get Free Trial Today! Volusion.com/GetStartedToday E*TRADE – Official Site Get up to $500 and Trade Free For 60 Days. Apply Now! etrade.com New Laptop from Google Introducing Chromebook. 2.4 pounds light. 0.7 inches thin. For $249. google.com/chromebook Ani śladu wybuchów O wybuchach na pokładzie i skrzydle tupolewa przekonuje dr Gregory Szuladziński (Australia). Ma o tym świadczyć "rozrzucenie szczątków maszyny na bardzo dużej przestrzeni i rozczłonkowanie ciał ofiar". Tezie Szuladzińskiego przeczą zdjęcia satelitarne zrobione po wypadku. "Pole szczątków jest w istocie bardzo małe, skupione w miejscu zderzenia maszyny z ziemią. Ma ono 60 m szerokości i 130 m długości. W przypadku wybuchu w powietrzu szczątki kadłuba i jego zawartości byłyby rozrzucone na dużo większym obszarze, jeszcze przed miejscem upadku" - dowodzi lotniczy miesięcznik, dodając, że wybuch na skrzydle spowodowałby charakterystyczne deformacje poszycia, które jednak zostało bardzo dobrze zachowane. Co więcej, wybuchy musiałyby być odnotowane przez rejestratory pokładowe (czarne skrzynki), ale w rzeczywistości z dźwięków zewnętrznych zapisały one jedynie odgłosy uderzenia w drzewa. Nie odnotowały też zmian ciśnienia w kabinie. Kolejną nieprawdą powielaną przez badaczy Macierewicza jest informacja o obowiązku rekonstrukcji wraku po katastrofie. "Przegląd" wylicza zaledwie pięć przypadków takich rekonstrukcji; najbardziej znana dotyczyła Boeinga 747 PanAm po zamachu nad Lockerbie w 1988 r., gdy zginęło 259 osób. Rekonstrukcje robi się tylko wtedy - pisze "Przegląd" - gdy "w żaden inny sposób nie można wyjaśnić przyczyn katastrofy, bo np. jej przebieg nie został zapisany przez rejestratory". Przepisy nt. badania katastrof lotniczych nic nie mówią o obowiązku rekonstrukcji w każdym przypadku. Nieprawdziwe jest też twierdzenie Kazimierza Nowaczyka (USA), że tragedia pod Smoleńskiem to największa katastrofa w dziejach polskiego lotnictwa. W rzeczywistości bowiem do największej katastrofy polskiego samolotu doszło 9 maja 1987 r. W Lesie Kabackim rozbił się wtedy Ił 62 "Tadeusz Kościuszko". Zginęło 183 pasażerów lecących z Polski do Stanów. 10 kłamstw prof. Rońdy Osobne miejsce "Przegląd" poświęca świeżemu nabytkowi zespołu Macierewicza - prof. Jackowi Rońdzie z AGH. Na wspomnianej debacie wygłosił on mało zrozumiałą tyradę na temat lotu, który miał 2 listopada 2012 r. odbyć ppłk Robert Benedict z komisji min. Jerzego Millera nad Cmentarzem Powązkowskim. Rońda utrzymuje, że Benedict "wykonał eksperyment, leciał nad Powązkami, gdzie znajdują się groby ofiar katastrofy, na swoim samolocie bardzo lekkim ze sklejki i brezentu. Spowodował ścięcie latarni o średnicy 200 mm i grubości ścianki 10 mm i nie odpadło od samolotu nic". W tych zdaniach profesora z Krakowa jest aż 10 nieprawdziwych stwierdzeń. Motoszybowcem PW 4 leciał tego dnia nie Benedict, lecz dwaj piloci z aeroklubu. Samolot to własność Politechniki Warszawskiej, zbudowany jest z kompozytu. Do kolizji z latarnią doszło nie w pobliżu Powązek, lecz na ul. Broniewskiego niedaleko lotniska Babice. Tam właśnie silnik zaczął przerywać i załoga lądowała lotem koszącym, zawadzając o latarnię i spadając z wysokości ok. 5 m. Latarnia nie została ścięta, lecz naruszona w miejscu, gdzie ma średnicę 100 mm i grubość ścianki 5 mm. I najważniejsze: samolot został poważnie uszkodzony, odpadło mu aż 2 m skrzydła.