Smoleńsk 2010

[Pablo84]

Podobno brzoza była przecieta na wysokości 666 cm , biedny Macierewicz , nie mgła , nie Rosjanie a sam Antychryst maczał w tym palce

Brawo. Niesamowity poziom dyskusji.

[BBudowniczy]

Muszę się zgodzić z kolegą BBudowniczy, że w instrukcji Tu 154 nie jest nigdzie zakazane używanie przycisku "uchod" bez ILS.

Dziękuję, i tyle by wystarczyło ale...

Jeśli więc napisane jest w instrukcji, że "uchod" zadziała tylko z systemem ILS, to piloci powinni traktować to jak wyrocznię, i nie próbować omijać procedur, bo jest to karygodnym błędem.

jaką procedurę złamano? Sam przyznajesz że "nie jest nigdzie zakazane używanie przycisku "uchod" bez ILS". Żeby procedurę złamać, musi ona istnieć. Czy gdzieś w instrukcji obsługi auta jest opisany sposób ruszania pod górę z "nożnego"? Nie, ale to nie znaczy że tak ruszając łamiemy przepisy ruchu drogowego. Na deser:

Odnośnie "sprowadzenia" samolotu na wysokość decyzyjną. Cytaty podane przez Bbudowniczego zostały niestety źle zrozumiane. Ustalmy fakty- decyzja o podejściu do lądowania była w pełni autonomiczna, podjęta przez polską załogę. Na wyraźne zdanie kontroli lotów "warunków do lądowania nie ma", piloci odpowiadają, że jednak spróbują podejść. Kontrola lotów, ani Moskwa, nie mogła zakazać zejścia pilotowi na 100 m. Decyzja była, tylko i wyłącznie załogi. To, że kontrolerzy mówią, że doprowadzają do 100 m, działa na ich korzyść. Oni bowiem zastanawiają się, na jaką minimalnie wysokość mogą dopuścić Polski samolot, i ustalają, że będzie to minimum dla lotniska Smoleńsk- 100 m. Nie wiedzieli oni o tym, że minima Protasiuka były wyższe, i powinien odejść już na 120 m. Nikt Polakom nie rozkazywał, co więcej, kontrolerzy byli świadomi, że nie mogą niczego "kazać" Polskiej załodze, o czym świadczą tenogramy. Nie róbmy z kontrolerów pilotów, bo to nie oni podejmują w tym przypadku decyzję. Konytola lotów to nie jest policja. Jeśli piloci lamia procedury, to owszem, trzeba spowodować, żeby tego nie robili - ale od tego jest odpowiednia władza lotnicza. Nie jest, i nie będzie to zadaniem kontroli ruchu lotniczego.

Decyzja tak. Zgoda kontrolerów na podejście próbne również, mimo że zgodnie z przepisami powinni byli zamknąć lotnisko, a TU154 odesłać na lotnisko zapasowe. Dlaczego tego nie zrobili? Dałem już poprzednio odpowiednie linki.



A piloci? Piloci jak najbardziej mogli zrobić próbne podejście.

- Nie było intencją załogi lądowanie za wszelką cenę, a jedynie wykonanie podejścia do minimalnej wysokości zniżania, a potem odejścia na drugi krąg - podkreślił Jedynak w niedzielę. Lasek zauważył, że załogę Tu-154M do podejścia do minimalnej wysokości zniżania uprawniały przepisy. - Piloci mieli prawo podejść do minimalnej wysokości zniżania, bez względu na warunki atmosferyczne panujące na lotnisku w Smoleńsku - zaznaczył. Jedynak zaznaczył, że w raporcie i pracach analitycznych komisja wykazała dokładnie, że załoga rozpoczęła proces podejścia do lądowania, określając, że będzie go kontynuowała do osiągnięcia minimalnej wysokości zniżania. - Jest to zgodne z przepisami, regulaminem lotów obowiązującym wtedy w lotnictwie wojskowym i nie jest to niebezpieczne - wyjaśnił."

Nie uważam, że przyrządy na wieży są tylko dla picu, ale podejście w warunkach takich, jak na lotnisku Smoleńsku, nie bez kozery nazywa się podejściem nieprecyzyjnym. Zastanówcie się już na zwykłą chłopską logikę. Jeśli te urządzenia byłyby bezbłędne, to de facto nie potrzebny byłby system ILS. Margines błędu dla urządzeń jest de facto dość duży, zależy od odległości samolotu od lotniska, szerokość ścieżki lądowania wynosi 3 stopnie dziesięć minut. Należy zaznaczyć, że "ścieżka" i naprowadzanie przez kontrolera kończy się 1000 m przed lotniskiem, więc jeśli piloci mieli informację od załogi jaka, że widoczność wynosiła 200 m., to pozostawiam waszej ocenie dezyję o zejściu.

Ciekawe. Dam Ci coś do poczytania, jest nawet tabelka z pokazanym marginesem dla każdego podejścia (także "nieprecyzyjnego"). Praktycznie cały czas błędne informacje. Podobnie przy poprzednich lądowaniach...

Można się spierać, czy ścieżka wynosiła 2 stopnie 40 minut czy 3 stopnie 10 minut, ale nie zmienia to faktu, że piloci zgody na lądowanie i zniżenie się pod 100 metrów nie mieli.

Nie mieli prawa zejść poniżej 100 m. Proste?

To dlaczego zeszli?

Mamy nagranie, że kapitan chciał na wysokości 100 m odejść. Oni nie chcieli tam wylądować, byli przekonani po rozmowie z jakiem, że tam nie wylądują. Ale dlaczego zeszli poniżej setki? Nie wiem. I to będzie pewnie największy dylemat: Czy podpisać ten raport bez rozeznania, dlaczego zeszli poniżej 100 m?

Dodam że podpisał bez rozeznania...

Powtórzę to jeszcze raz: z punktu widzenia przyczyn katastrofy zupełnie nieistotne jest, w którym momencie oderwało się skrzydło. Uderzenie w ziemię było wynikiem błędów popełnionych wcześniej.

Czyli to, że urwanie skrzydła miałoby miejsce np na wysokości 35 m także jest zupełnie nieistotne?

Uff, na razie chyba tyle, jeśli o czymś zapomniałem, to przepraszam. Naprawdę, zamiast wypisywać tutaj bzdury w stylu Macierewicza, sugerowałbym przeczytanie najpierw wątku o katastrofie na forum lotniczym.

Uff, na razie chyba tyle, jeśli o czymś zapomniałem, to przepraszam. Naprawdę, zamiast wypisywać tutaj bzdury w stylu MAK, sugerowałbym przeczytanie najpierw raportów i dokumentów dotyczących katastrofy.

PS. Wiesz z skąd są moje cytaty? Wskazówka - nie z anonimowego forum...

[taki młody]

Kougar, nie przeginaj bo niektórym świadomość ze była to katastrofa lotnicza, nie zamach, może odebrać sens dalszego życia. Reszta wykazujących ostatnie oznaki rozumu cichutko się wycofała z tematu. Dwóch ostatnich, jeden znawca mody zwłaszcza płaszczów, Tawsa i ogólnoświatowy ekspert wypadków lotniczych a drugi, niereformowalny samozwanczy znawca wszystkiego Ci nie odpuszcza i będą wymyślać coraz bardziej niedorzeczne tezy a Tobie karzą udawadniac ze było inaczej. Jednym słowem bedziesz musiał udowodnić że nie jesteś wielbłądem.

[kougar]

Kougar, nie przeginaj bo niektórym świadomość ze była to katastrofa lotnicza, nie zamach, może odebrać sens dalszego życia. Reszta wykazujących ostatnie oznaki rozumu cichutko się wycofała z tematu. Dwóch ostatnich, jeden znawca mody zwłaszcza płaszczów, Tawsa i ogólnoświatowy ekspert wypadków lotniczych a drugi, niereformowalny samozwanczy znawca wszystkiego Ci nie odpuszcza i będą wymyślać coraz bardziej niedorzeczne tezy a Tobie karzą udawadniac ze było inaczej. Jednym słowem bedziesz musiał udowodnić że nie jesteś wielbłądem.

Masz zupełną rację, nie da się rozmawiać z ignorantami, którzy nie potrafią zrozumieć podstawowych faktów, nie mają odpowiedniego przygotowania merytorycznego, a raportów, z którymi tak się nie zgadzają, nawet nie przeczytali. Ja, pomimo tego, że uważam raport pod kierownictwem Macierewicza za bardzo mało przydatny, przeczytałem go uważnie, zanim zacząłem pisać na jego temat. Dlatego też, mogę zacytować z tego raportu przydatność automatycznego odchodzenia przy braku ILS, wiem też, że wykonano ten test na ziemi, przy wyłączonych silnikach.

"Okazuje się, że można
to było zrobić bez przechwycenia ścieżki. Problem polega tylko na tym, że jeżeli samolot
nie ma przechwyconej ścieżki, to nie stabilizuje się w kierunku poprzecznym, jest po
prostu niestabilny, w każdej chwili może odejść"

Nie ma żadnych dowodów na to, że ktokolwiek przełączył dwa przełączniki, które były wymagane do tego aby "uchod" zadziałał.

Wytknę jeszcze ostatnie kłamstwo użytkownikowi Arapaho i raczej kończę z tematem. Uprawnienia dowódcy (pomijając zupełnie fakt, że nie były aktualne i nie powinien w ogóle lecieć) wynosiły wg. komisji Millera:

2 × NDB - zachm. 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1800 m

Na koniec powiem po chłopsku do sz. P. Arapaho - czy uważasz, że od samego powiedzenia "odchodzimy", samolot pójdzie w górę? Otóż muszę Cię uświadomić, że nie.

[yarow]

W kontekście ostatniego wyraźnego "zagubienia się" polskich czynników oficjalnych w kwestii smoleńskiej napiszę do osób, którym do tej pory doskwierał brak własnego samodzielnego i logicznego myślenia. Wiadomość jest też skierowana do tych, którzy się boją. Czego się boicie? Czy nie widzicie, że wystarczy tylko konsekwencja i systemowi, który Was pasie infantylnym Kłamstwem trzęsą się nogi i zaczyna bredzić trzy po trzy? Pamiętajcie, że tak zwane "państwo" istnieje tylko dlatego, że Wy tego chcecie. Społeczeństwa. "Państwo", jego instytucje i ludzie tam pracujący są utrzymywani z Waszych kieszeni. Oni są Waszymi sługami. Zrozumcie wreszcie, że owo wszechwładne i niebotyczne "państwo" istnieje przede wszystkim w Waszych głowach. Świat wygląda inaczej niż ten, który sobie w głowach ułożyliście. To ono, "państwo", pełni wobec Was rolę służebną a nie odwrotnie. I do jego obowiązków należy docieranie do Prawdy a nie, zacieranie Prawdy

[serek.c2]

Kougar, nie przeginaj bo niektórym świadomość ze była to katastrofa lotnicza, nie zamach może odebrać sens dalszego życia. Reszta wykazujących ostatnie oznaki rozumu cichutko się wycofała z tematu. Dwóch ostatnich, jeden znawca mody zwłaszcza płaszczów, Tawsa i ogólnoświatowy ekspert wypadków lotniczych a drugi, niereformowalny samozwanczy znawca wszystkiego Ci nie odpuszcza i będą wymyślać coraz bardziej niedorzeczne tezy a Tobie karzą udawadniac ze było inaczej. Jednym słowem bedziesz musiał udowodnić że nie jesteś wielbłądem.

Właśnie tyle potrafisz - .......ić trzy po trzy, ironizować ale do tematu się odnieść to już nie bardzo... Jeśli nie rozumiesz o czym tu toczy się dyskusja to przemilcz temat.

Na wysokości 100 metrów nie rozpoczęła się procedura odejścia. Nie rozpoczyna się ona nawet na 80 metrach, gdy drugi pilot mówi "odchodzimy". Nie można mówić o procedurze odejścia, gdy po tych słowach nie następują prawidłowe czynności w celu odejścia. Daj mi jeden dowód, że wtedy nastąpiła prawidłowa czynność, a nie będzie problemu. Jakieś wychylenie wolantów, zwiększenie mocy silnika Minimum już na 100 metrach było przekroczone gdyż wynosiło ono 120 m. Dowody na to, że kierowali się RW zostały opisane w raportach, poważnie, poczytaj. Dojdziesz wtedy do tego, że nasz wspaniały system szkolenia w 36 pułku oficjalnie nakazywał używanie RW. Nie wzięli pod uwagę ukształtowania terenu, bo gdy byli na 100 metrach RW, to tak naprawdę byli 50 metrów nad płytą lotniska, a wtedy całe Twoje wyliczenie, że nie złamali minimów, idzie do kosza. Dźwięk RW nastawiony był na 60 metrów, też była o tym mowa. Dowodów na cokolwiek przeciwstawnego dalej brak. Tłumaczenie, że czekasz na nową instrukcję, jest już tak kuriozalne, że powinno się je oprawić w ramkę. Pozdrawiam, czekając na jakieś konkretne dowody.

Oczywiście, że procedura rozpoczęła się na 100 metrach. Jak wiadomo Protasiuk wykonywał manewr odejścia w taki sposób kilka razy - i teraz pytanie do Ciebie - czy uważasz, że piloci korzystając z tego "triku" popełniali za każdym razem samowolkę czy jednak wykonywali manewr, którego zostali nauczeni przez instruktorów (bo że taki manewr zadziała udowodniono)? Jeśli wykonywali wyuczony manewr uważam, że błędu nie popełnili i odejście rozpoczynają na 100 metrach, czyż nie? A to, że w 36 pułku był burdel jestem sobie w stanie wyobrazić, tyle tylko, że to nie wina pilotów...

Użycie RW? W jakich to raportach wyczytałeś - Millerowskim i MAK? Podaj źródło - bo musiałem przegapić - odnośnie ustawienia dźwięku RW na 60 metrów.

Opieranie się na instrukcji zwykłego TU jest dla mnie niezbyt mądre ze względu na niestandardowe wyposażenie "naszej" Tutki...

Na koniec - nawet jeśli piloci popełniliby błędy, które im zarzucasz co to ma wspólnego z katastrofą? Z danych wynika, że samolot się wznosił (czyli mimo "błędów" piloci wyprowadzili maszynę), naukowcy twierdzą, że uderzenia w brzozę nie było a nawet jeśliby doszło do kontaktu niemożliwym jest, by ów kontakt spowodował oderwanie części skrzydła. To co - w wyniku błędu pilota skrzydło oderwało się samo z siebie?

a raportów, z którymi tak się nie zgadzają, nawet nie przeczytali.

przeczytali, przeczytali....

[kougar]

Właśnie tyle potrafisz - .......ić trzy po trzy, ironizować ale do tematu się odnieść to już nie bardzo... Jeśli nie rozumiesz o czym tu toczy się dyskusja to przemilcz temat. Oczywiście, że procedura rozpoczęła się na 100 metrach. Jak wiadomo Protasiuk wykonywał manewr odejścia w taki sposób kilka razy - i teraz pytanie do Ciebie - czy uważasz, że piloci korzystając z tego "triku" popełniali za każdym razem samowolkę czy jednak wykonywali manewr, którego zostali nauczeni przez instruktorów (bo że taki manewr zadziała udowodniono)? Jeśli wykonywali wyuczony manewr uważam, że błędu nie popełnili i odejście rozpoczynają na 100 metrach, czyż nie? A to, że w 36 pułku był burdel jestem sobie w stanie wyobrazić, tyle tylko, że to nie wina pilotów... Użycie RW? W jakich to raportach wyczytałeś - Millerowskim i MAK? Podaj źródło - bo musiałem przegapić - odnośnie ustawienia dźwięku RW na 60 metrów. Opieranie się na instrukcji zwykłego TU jest dla mnie niezbyt mądre ze względu na niestandardowe wyposażenie "naszej" Tutki... Na koniec - nawet jeśli piloci popełniliby błędy, które im zarzucasz co to ma wspólnego z katastrofą? Z danych wynika, że samolot się wznosił (czyli mimo "błędów" piloci wyprowadzili maszynę), naukowcy twierdzą, że uderzenia w brzozę nie było a nawet jeśliby doszło do kontaktu niemożliwym jest, by ów kontakt spowodował oderwanie części skrzydła. To co - w wyniku błędu pilota skrzydło oderwało się samo z siebie? przeczytali, przeczytali....

O przepraszam, jest merytoryczna wypowiedź. Odpowiadam, w miarę mojej wiedzy.

Jeśli Protasiuk wykonywał wcześniej taki manewr (odejście w automacie bez ILS) to za każdym razem naruszał procedury. Jeśli został tak wyszkolony, to to naprawdę świadczyłoby fatalnie o poziomie w 36 pułku. Ale nawet zakładając, że tak go szkolono, pilot transportujący najważniejsze osoby w państwie powinien przeczytać instrukcję samolotu i ją znać.

Użycie RW, zacytuję raport Millera, w raporcie MAK-u też jest. Pomyliłem się o 5 metrów, najmocniej przepraszam.
"Próg zadziałania sygnalizacji niebezpiecznej wysokości na radiowysokościomierzu
dowódcy został ustawiony na 65 m, podczas gdy przy wykonywaniu karty kontrolnej
„Przed rozpoczęciem zniżania” dowódca ogłosił ustawienie wartości 100 m."

"Członkowie załogi nie korzystali w trakcie podejścia do lądowania ze wskazań
wysokościomierzy barometrycznych, co było niezgodne z RL-2006. "

Nie opierano się na instrukcji zwykłego Tu. Instrukcja jest dla każdego samolotu indywidualna, aktualizowana zgodnie z modernizacjami i przeróbkami.

W wyniku błędu zderzyli się z przeszkodą terenową. Widzę, że koniecznie chcesz wejść w temat brzozy. Zamiast odpowiedzi podam więc jeden filmik, na którym są drewniane słupy telegraficzne. Wnioski pozostawiam Tobie. http://www.youtube.com/watch?feature...d53Gl4E#t=340s

[serek.c2]

Jeśli Protasiuk wykonywał wcześniej taki manewr (odejście w automacie bez ILS) to za każdym razem naruszał procedury. Jeśli został tak wyszkolony, to to naprawdę świadczyłoby fatalnie o poziomie w 36 pułku. Ale nawet zakładając, że tak go szkolono, pilot transportujący najważniejsze osoby w państwie powinien przeczytać instrukcję samolotu i ją znać.

Nie rozmawiamy o poziomie pułku - rozmawiamy o pilotach, którzy tak zostali wyszkoleni. Nie róbmy z pilotów głupców, którzy wymyślają sobie ryzykowne manewry. Wykonali manewr, którego ich nauczono w czasie szkoleń. Podejrzewam, że nie znasz procedur lotów wojskowych - są one inne od cywilnych. Jesteś pewien, że odejście w automacie to złamanie tych procedur?

Użycie RW, zacytuję raport Millera, w raporcie MAK-u też jest. Pomyliłem się o 5 metrów, najmocniej przepraszam. "Próg zadziałania sygnalizacji niebezpiecznej wysokości na radiowysokościomierzu dowódcy został ustawiony na 65 m, podczas gdy przy wykonywaniu karty kontrolnej „Przed rozpoczęciem zniżania” dowódca ogłosił ustawienie wartości 100 m."

Dziękuję - przejrzę sobie raporty raz jeszcze.

"Członkowie załogi nie korzystali w trakcie podejścia do lądowania ze wskazań wysokościomierzy barometrycznych, co było niezgodne z RL-2006. "

Czekaj czekaj - a to czasem nie Błasik (który okazał się drugim pilotem Robertem Grzywną) odczytywał wskazania wysokościomierza barometrycznego?

W wyniku błędu zderzyli się z przeszkodą terenową. Widzę, że koniecznie chcesz wejść w temat brzozy. Zamiast odpowiedzi podam więc jeden filmik, na którym są drewniane słupy telegraficzne. Wnioski pozostawiam Tobie. http://www.youtube.com/watch?feature...d53Gl4E#t=340s

Nie chcę koniecznie wejść w temat brzozy - zauważam jednak, że same błędy nie spowodują katastrofy. Musi być skutek tych błędów czyli np. kontakt z brzozą. Wg wskazań urządzeń pokładowych samolot był za wysoko, by o brzozę zahaczyć... Jeśliby nawet wskazania były błędne obliczenia profesora Biniendy wykluczają możliwość urwania skrzydła podczas takiego zdarzenia. O filmiku, który tu wrzuciłeś wypowiadano się dziesiątki razy - nie wiem jaka jest budowa skrzydła DC 7 (a jak zbudowane jest skrzydło Tupolewa wiemy) ale warto zauważyć, że na tym samym crash teście słup podczas kontaktu ze skrzydłem w części wzmocnionej dźwigarami zachowuje się zupełnie inaczej niż słup po zetknięciu z końcówką skrzydłą (być może niewzmocnioną dźwigarem?). Polecam od 1 minuty 10 sekundy http://www.youtube.com/watch?v=QHZY0-XUmMA

[Drozd]

Teraz będzie robienie komedii dla półmózgich lemingów. Średnicę mimo że kora gładka zmierzyli z oszałamiającą dokładnością 40-50 cm, wysokość nierówno złamanego pnia 6m 66 cm . Tonący brzytwy się chwyta.

Nie ma żadnych dowodów na to, że ktokolwiek przełączył dwa przełączniki, które były wymagane do tego aby "uchod" zadziałał. Na koniec powiem po chłopsku do sz. P. Arapaho - czy uważasz, że od samego powiedzenia "odchodzimy", samolot pójdzie w górę? Otóż muszę Cię uświadomić, że nie.

Bo ktoś przetrzymuje dowody, a naszym w to graj.

A "odchodzimy" to był taki żart... tak naprawdę ściemniali , bo chcieli zrobić "szczura" .

[Pablo84]

Serek, to o czym piszesz zreferował Binienda i Berczyńki (wg prorządowych mediów jakiś tam naukowieć z Boeinga )

http://www.youtube.com/watch?v=sddq3BClo3I

od 9:30

[Gwiaździsty]

Manipulacje ryżego i jego bandy zachaczają o czysty stalinizm:

http://wpolityce.pl/artykuly/46807-s...e-co-sie-stalo

[_ukoL]

Manipulacje ryżego i jego bandy zachaczają o czysty stalinizm: http://wpolityce.pl/artykuly/46807-s...e-co-sie-stalo

I znów historia zatacza koło, żeby nie drażnić Sowietów.

[AYALA]

Manipulacje ryżego i jego bandy zachaczają o czysty stalinizm: http://wpolityce.pl/artykuly/46807-s...e-co-sie-stalo

"wielki świat" nie puści farby na temat tego co sie stało 10 kwietnia.Już wiele razy w historii zostaliśmy zdani wyłącznie na siebie

[serek.c2]

Czego się po nim spodziewałeś? Jego wypowiedzi to zawsze głupie uśmieszki, marnej próby ironia albo sarkazm... Zignoruj

[emj10]

Faktycznie moce szatana musiały maczać w tym palce.

Dalej nie kumam, dlaczego powiela się stwierdzenie o tym, że samolot unosił się w ostatnich sekundach przed katastrofą skoro nic oprócz TAWS38 na to nie wskazuje. Sam fakt, że "dali pełen gaz i pociągnęli wolant do siebie" to tylko poszlaka, która może sugerować, że w okolicach 20 metrów nad ziemią (ostatnia wypowiedziana wysokość przez nawigatora), gdzie wcześniej samolot co 0,6-1,6 sekundy obniżał się o kolejne 10 metrów samolot zaczął wyrównywać lot, ale nie wznosić co opisywałem na podstawie mojej przygodny lotniczej. Nawet patrząc na low passy, które zaczęły się pojawiać masowo w internecie po 10 kwietnia najpierw występuje faza wyrównania lotu, a dopiero samolot idzie w górę niczym przy starcie.
http://www.youtube.com/watch?v=8w7pbHrLP60

[Arapaho]

Faktycznie moce szatana musiały maczać w tym palce. Dalej nie kumam, dlaczego powiela się stwierdzenie o tym, że samolot unosił się w ostatnich sekundach przed katastrofą skoro nic oprócz TAWS38 na to nie wskazuje. Sam fakt, że "dali pełen gaz i pociągnęli wolant do siebie" to tylko poszlaka, która może sugerować, że w okolicach 20 metrów nad ziemią (ostatnia wypowiedziana wysokość przez nawigatora), gdzie wcześniej samolot co 0,6-1,6 sekundy obniżał się o kolejne 10 metrów samolot zaczął wyrównywać lot, ale nie wznosić co opisywałem na podstawie mojej przygodny lotniczej. Nawet patrząc na low passy, które zaczęły się pojawiać masowo w internecie po 10 kwietnia najpierw występuje faza wyrównania lotu, a dopiero samolot idzie w górę niczym przy starcie. http://www.youtube.com/watch?v=8w7pbHrLP60

em10 - próbujesz otwierać otwarte drzwi. TAWS38 wskazuje pozycje samolotu.Zachaczamy już o paranoje. Co poza prędkościomierzem w moim samochodzi pokazywało dzisiaj ze jechałem na pewnym odcinku 60 km/h? Nic.To znaczy że trzeba to podważyć i pewnie nie jechałem tyle? Bez jaj

[Drozd]

Faktycznie moce szatana musiały maczać w tym palce.

Od wczoraj każdy leming to rozumie, miło że się wpisałeś do tego grona.

Widzisz, może to dla Ciebie niezrozumiałe ale wlaśnie dlatego że TAWS 38 jest jedynym dowodem na położenie samolotu 36 m nad ziemią należy iść tym tropem. Inne tropy zostały zatarte, a o sygnale TAWS 38 nikt nie wiedział przed oddaniem rejestratora do analizy w USA, jakiż to musiał być dla wszystkich szok kiedy sie okazało że TU-154 wylądował będac 36 metrów nad powierzchnią pasa.

[yarow]

Francuzi o filmie A. Gargas: http://niezalezna.pl/38296-francuski...natomii-upadku

[emj10]

No widzisz nie każdy leming to rozumiem skoro do tej pory nie dochodzi do pewnego z nich, że dane z ostatnich sekund lotu przede wszystkim z FMS, a także te z TAWS, które są obecnie uszczegóławiane w USA nie pokrywają się, a odchylenia są tak duże, że można powziąć wątpliwość co do wiarygodności, albo odczytów z RW, albo tych z GPS w systemie EGPWS. Także podchodzenie w ostrożny sposób co do wiarygodności tych danych nie jest przejawem dyletanctwa, a właśnie roztropności. Jednym z takich przejawów moim zdaniem było to, że prokuratura wojskowa zdecydowała się na sporządzenie ostatniego stenogramu w Instytucie Sehna, gdzie posługiwano się wyłącznie odczytami ekspertów od fonoskopii, w odróżnieniu od dwóch poprzednich, gdzie dodatkowo konsultowano odczyty z pilotami, którzy znają slang lotniczy, a dodatkowo umieszczono w tym stenogramie wyłącznie odczyty, które były zrozumiałe na poziomie prawdopodobieństwa graniczącego z pewnością, gdyż inne ukryte w tym stenogramie wypowiedzi (niezrozumiałe) nie mogły być brane pod uwagę jako materiał dowodowy.

Dodatkowo wkleję jeszcze tekst o TAWS, po który można nabrać kolejnych wątpliwości.

Systemy ostrzegania: TAWS (GPWS, EGPWS) (Poniższe informacje są w większości wolnym tłumaczeniem na polski fragmentów artykułów opublikowanych w Wikipedii. Inne źródła są specyficznie wymienione w tekście.) CFIT – (Controlled Flight Into Terrain – Kontrolowany Lot w Teren) CFIT (Controlled Flight Into Terrain – Kontrolowany Lot w Teren) – to termin określający wypadek, w którym sprawny samolot będący pod kontrolą pilota w sposób niezamierzony uderza w teren (ziemię, górę, morze albo inną przeszkodę) i w którym pilot jest nieświadomy niebezpieczeństwa aż do chwili gdy jest już za późno na jego uniknięcie. W celu zapobiegania CFIT, używa się systemu nawigacyjnego TAWS (Terrain Awareness and Warning System – System Świadomości Terenu i Ostrzegania). TAWS - (Terrain Awareness and Warning System – System Świadomości Terenu i Ostrzegania). TAWS jest terminem ogólnym obejmującym różne systemy nawigacyjne. W szczególności obejmuje on systemy GPWS i EGPWS. Celem TAWS jest zapobieganie CFIT. Systemy TAWS pierwszej generacji znane są jako GPWS. GPWS – (Ground Proximity Warning System – System Ostrzegania o Zbliżaniu się Samolotu do Ziemi) – wprowadzony w 1974 roku. Ten system wyposażony jest w radarowy wysokościomierz. System kalkuluje trendy w zmianie wysokości, oblicza szybkość zbliżania się do terenu, przewiduje niebezpieczne sytuacje oraz wydaje wizualne / werbalne ostrzeżenia i komendy. System GPWS pracuje na podstawie informacji o prędkości samolotu i danych z radiowysokościomierza. Wysokościomierz w systemie GPWS “patrzy” w dół i “widzi” tylko aktualną odległość od terenu pod samolotem. Na podstawie zapamiętanych różnic wysokości, GPWS oblicza trendy i przewiduje przyszłe przecięcie się kursu samolotu z powierzchnią terenu. Z tego powodu system GPWS jest mało skuteczny w przypadku nagłego podwyższenie się terenu, którego nie jest w stanie przewidzieć. Systemy TAWS drugiej generacji znane są jako EGPWS. EGPWS – (Enhanced Ground Proximity Warning System – Udoskonalony System Ostrzegania o Zbliżaniu się Samolotu do Ziemi) – wprowadzony w 1996 roku. W porównaniu do GPWS, system EGPWS wyposażony jest dodatkowo w urządzenie GPS (Global Positioning System) i w elektroniczne mapy terenu. Dzięki temu piloci nie tylko widzą aktualne położenie samolotu na mapie i jego wysokość, ale mają też wyświetlaną na bieżąco mapę ukształtowania otaczającego samolot terenu. System EGPWS może więc z dużym wyprzedzeniem wydać ostrzeżenie o zbliżaniu się do przeszkody (np. do wysokiej góry), zanim do niej doleci. To daje pilotom więcej czasu na reakcję i pozwala im wybrać najlepszy wariant manewru w oparciu o ukształtowanie terenu. System EGPWS pracuje na podstawie informacji o prędkości samolotu, danych z radiowysokościomierza i cyfrowej mapy terenu. W przypadku systemu EGPWS, niezbędne do jego prawidłowego funkcjonowania są cyfrowe mapy terenu, nad którym leci samolot. Brak aktualnych map w bazie danych systemu redukuje jego użyteczność do ograniczonych funkcji wczesnych systemów GPWS. Wadą systemu TAWS jest jego nieużyteczność podczas lądowania. Aby uniknąć włączania się alarmu przy lądowaniu, TAWS wyłącza się po wysunięciu podwozia i klap. Zakłada się, że podczas lądowania piloci mają kontakt wzrokowy z ziemią lub posługują się innym systemem naprowadzającym, np. ILS – (Instrument Landing System). Według słów pilota z forum Lotnictwo.net.pl: “ jeśli mieli konfigurację do lądowania to GPWS nie działa i nie ostrzeże przed lotem na kolizyjny z glebą, bo taki lot po prostu jest nieunikniony aby wylądować…” Innym “ograniczeniem” systemu TAWS jest fakt, że jego elektroniczne “mapy zbudowane są na odległościach pionowych od poziomu morza, a nie od terenu, nie od wysokości lotniska, nad którym samolot się znajduje“. Dlatego TAWS pracuje prawidłowo “przy podaniu wartości ciśnienia QNH – (wysokość względem poziomu morza). Przy podaniu wartości ciśnienia względnego QFE – (wysokość względem poziomu lotniska), system ten nie powinien być używany, bo będzie podawał błędne informacje“. – (Źródło) Starsze systemy TAWS albo wyłączenie systemu EGPWS lub ignorowanie jego ostrzeżeń gdy lotnisko nie znajduje się w jego bazie danych, stwarzają ryzyko wypadków CFIT. W ocenie Marka Stassenburga-Kleciaka, odpowiedzialnego za analizy strategiczne i rozwój systemów trójwymiarowej nawigacji w koncernie Harman-Becker, potwierdzonej przez niemieckiego eksperta Hansa Dodla, autora książki “Satellitennavigation”, oficera Bundeswehry, inżyniera i profesora, “…Analiza zdjęć z katastrofy prezydenckiego samolotu wykonanych przez Sergieja Amielina pozwala sadzić, że Tu-154M z polską delegacją na pokladzie zbliżał się do pasa startowego we właściwy sposób. Tyle że samolot znajdował się w niewłaściwym miejscu. …Dane z systemu TAWS (Terrain Awareness and Warning System), w który wyposażony był samolot prezydencki, pokazują pilotom trójwymiarowy model terenu z dokładnością wysokości nawet do 1 metra i umożliwiają pomyślne lądowanie nawet w złych warunkach pogodowych. … W jaki sposób wskazania urządzeń mogły zostać przekłamane? W tym celu stosuje się technikę o nazwie “meaconing” (Recording and rebroadcast on the Receive Frequency to confuse Positioning). Polega ona na tym, że sygnał satelity jest nagrywany przez specjalne urządzenie i z niewielkim przesunięciem w czasie i z wiekszą mocą niż sygnał satelity puszczany w eter na tej samej częstotliwości, na której nadaje satelita. Im mniejszy interwał czasu stosowanego w “meaconingu”, tym trudniej go rozpoznać, co w konsekwencji prowadzi do błędnego określenia własnego położenia. Jeśli zmiana pozycji samolotu jest niewielka – a tak było w przypadku prezydenckiego lotu – to nawet inteligentny odbiornik (typu Receiver-Autonomous-Integrity-Monitoring) nie jest w stanie wykryć oszustwa. Przekłamanie urządzeń pokładowych można wprowadzić zarówno za pomocą satelity, jak i urządzeń znajdujących się na lotnisku. Jeśli zjawisku towarzyszą złe warunki pogodowe, piloci pozostają bezbronni. Różnica położenia, jaką pokazuje trajektoria samolotu [Prezydenta Kaczyńskiego], jest typowa dla “meaconingu”: aby sygnał nie mógł być wykryty, przesunięcie fazowe sygnału równe jest nanosekundom. Daje to przesunięcie położenia rzędu tych wielkości, które widać na dokumentacji Amelina.”

[Drozd]

Utemperować jasiu to sobie możesz rosnący jak u Pinokia nochal.

Temat na manowce sprowadzasz Ty i inni pancerni brzózkarze, bo argumentów brak...

[serek.c2]

Proponuję więcej "hahahaha", będziesz brzmiał bardziej poważnie. Moja wypowiedz to przypuszczenie, muszę Ci tłumaczyć tak proste sprawy? O mój staż się martwić nie musisz, jestem na Reymonta i innych stadionach w Polsce już prawie ćwierć wieku (fakt - ostatnio na wyjazdach coraz rzadziej).

ps. Gdybyś nadal nie jarzył dlaczego robisz z siebie błazna - emi10 nie kibicuje Wiśle.

[kougar]

BBudowniczy, nie wiem czy zauważyłeś, ale ja się akurat nie zgadzam z cytowanymi przez Ciebie fragmentami. Może zabrzmi to jak herezja dla niektórych tutaj, ale bliżej mi zgodzić się jest z raportem MAK-u. Uważam, że my koniecznie staraliśmy się podzielić w jakikolwiek sposób odpowiedzialnością i winą za wypadek, więc na siłę szukaliśmy działania zawinionego u kontrolerów i braku w instrukcji.
Kontrolerzy wyraźnie mówią: warunków do lądowania nie ma. W języku lotniczym to jest jak jasne zabronienie lądowania. Minimum Protasiuka widoczności poziomej wynosi 1800 metrów. Zaraz przed podejściem dostaje on informację, że widoczność rzeczywista to 200 metrów. Zasadność próbnego podejścia- żadna. Oczywiście, miał prawo zejść do 120 metrów, (tylko po co) ale wtedy sytuacja jest prosta. Jeśli na tej wysokości nie widzi ziemi to procedura jest taka:

Prawidłowe działanie załogi przy odejściu na drugi krąg, mające zastosowanie przy podejściu do lądowania z klapami 36° przewidują ( rozdział 4.6.10 RLE):
- zwiększenie zakresu pracy silników do startowego z jednoczesnym podaniem
komendy „ Zakres startowy, odchodzimy”;
- przejście samolotu ze zniżania do naboru wysokości z jednoczesnym zmniejszeniem
wychylenia klap do 28° ;
- schowanie podwozia po pojawieniu się dodatniej prędkości pionowej

Serio, to powinno być aż tak proste. Gdyby tak postąpili, nie byłoby tragedii. Postąpili inaczej, nastąpiła katastrofa.

P.S. Gdy czytasz zdanie w instrukcji: "uchod" działa tylko przy ścieżce ILS, to podstawowa umiejętność czytania ze zrozumieniem i dedukcja na poziomie sherlocka holmes'a powoduje, że, a contrario, "uchod" bez ILS-a nie działa.

[Drozd]

BBudowniczy, nie wiem czy zauważyłeś, ale ja się akurat nie zgadzam z cytowanymi przez Ciebie fragmentami. Może zabrzmi to jak herezja dla niektórych tutaj, ale bliżej mi zgodzić się jest z raportem MAK-u.

I to jest właśnie Twój problem. Fundamentalny, powodujący, że patrzysz, a nie widzisz, słuchasz a nie słyszysz itd.

[Don Donson]

Dzisiaj odpowiedzieliśmy Ruskim naszą najnowszą technologią.
Koniec z ignorowaniem POlski!!!
Niech Donald z Radosławem oznajmią, że posiadamy taką broń, która miota meteorytami i okaże się jaką potęgą jesteśmy.
Całe życie niedoceniani.

Moja powyższa wypowiedź niczego nie wnosi, ale pojawia się jakaś dziejowa sprawiedliwość.
Rosjanom nie wolno ufać. Świadczą o tym historia i przelana krew.

[BBudowniczy]

BBudowniczy, nie wiem czy zauważyłeś, ale ja się akurat nie zgadzam z cytowanymi przez Ciebie fragmentami. Może zabrzmi to jak herezja dla niektórych tutaj, ale bliżej mi zgodzić się jest z raportem MAK-u. Uważam, że my koniecznie staraliśmy się podzielić w jakikolwiek sposób odpowiedzialnością i winą za wypadek, więc na siłę szukaliśmy działania zawinionego u kontrolerów i braku w instrukcji.

No cóż, jeżeli bliżej Ci do "obiektywnego" raportu MAK, a nie zgadzasz się z faktami wynikającymi z dokumentów i wypowiedzi które Ci przedstawiłem (Polskie Uwagi do Raportu MAK, wypowiedzi Laska i Millera), to wypada już tylko pogratulować.



http://pl.wikipedia.org/wiki/Komisja_Nikołaja_Burdenki

Wersja MAKu być może zawiera błędy , ale nie ma w niej tak spektakularnych bzdur jakie serwuje np "Gazeta Polska" w domysle terrorystyczny atak rakietowy

Gdzie tam pisze, że przeprowadzono atak rakietowy? Stoi jak byk, że samolot rządowy był pozbawiony ochrony przeciwrakierowej i był wystawiony na ataki terrorystyczne.
Co do drugiej części, to wyobraź sobie że tego typu ataki rakietowe już miały miejsce na świecie, i uważanie możliwości takiego ataku za spektakularną bzdurę jest właśnie ....spektakularną bzdurą.

http://pl.wikipedia.org/wiki/Zamach_...otu_w_Mombasie
http://blogmedia24.pl/node/47270

[kougar]

No cóż, jeżeli bliżej Ci do "obiektywnego" raportu MAK, a nie zgadzasz się z faktami wynikającymi z dokumentów i wypowiedzi które Ci przedstawiłem (Polskie Uwagi do Raportu MAK, wypowiedzi Laska i Millera), to wypada już tylko pogratulować. http://pl.wikipedia.org/wiki/Komisja_Nikołaja_Burdenki

Mam prawo, po przeanalizowaniu rosyjskich procedur, faktów, nie zgadzać się z tymi uwagami. Po prostu polskie społeczeństwo nie ścierpiałoby, gdyby nasza własna komisja przyznała rację Rosjanom, więc jak dla mnie, to ma trochę podłoże polityczne. To, że wkliełeś to zdjęcie, to ma być jakieś porównanie Bo zaraz czuję wyzwiska od lewaków i lemingów. Zanim to nastąpi, zabezpieczę się, wklejając rozmowę z Korwinem. http://www.youtube.com/watch?v=MCUjXWS31bc

[Arapaho]

BBudowniczy, nie wiem czy zauważyłeś, ale ja się akurat nie zgadzam z cytowanymi przez Ciebie fragmentami. Może zabrzmi to jak herezja dla niektórych tutaj, ale bliżej mi zgodzić się jest z raportem MAK-u. Uważam, że my koniecznie staraliśmy się podzielić w jakikolwiek sposób odpowiedzialnością i winą za wypadek, więc na siłę szukaliśmy działania zawinionego u kontrolerów i braku w instrukcji. Kontrolerzy wyraźnie mówią: warunków do lądowania nie ma. W języku lotniczym to jest jak jasne zabronienie lądowania. Minimum Protasiuka widoczności poziomej wynosi 1800 metrów. Zaraz przed podejściem dostaje on informację, że widoczność rzeczywista to 200 metrów. Zasadność próbnego podejścia- żadna. Oczywiście, miał prawo zejść do 120 metrów, (tylko po co) ale wtedy sytuacja jest prosta. Jeśli na tej wysokości nie widzi ziemi to procedura jest taka: Prawidłowe działanie załogi przy odejściu na drugi krąg, mające zastosowanie przy podejściu do lądowania z klapami 36° przewidują ( rozdział 4.6.10 RLE): - zwiększenie zakresu pracy silników do startowego z jednoczesnym podaniem komendy „ Zakres startowy, odchodzimy”; - przejście samolotu ze zniżania do naboru wysokości z jednoczesnym zmniejszeniem wychylenia klap do 28° ; - schowanie podwozia po pojawieniu się dodatniej prędkości pionowej Serio, to powinno być aż tak proste. Gdyby tak postąpili, nie byłoby tragedii. Postąpili inaczej, nastąpiła katastrofa. P.S. Gdy czytasz zdanie w instrukcji: "uchod" działa tylko przy ścieżce ILS, to podstawowa umiejętność czytania ze zrozumieniem i dedukcja na poziomie sherlocka holmes'a powoduje, że, a contrario, "uchod" bez ILS-a nie działa.

Twoje kłamstwo nr.1 - z raportu Millera - decyzja o lądowaniu musi zapaść najpóźniej na wysokości decyzji. Obalone więc twoje brednie że wtedy musi nastąpić odejście


Twoje kłamstwo nr.2 - z raport Millera -odnośnie rzekomego zapisu w instrukcji zabraniającej odejścia w automacie (UCHOD) na lotnisku bez ILS.TAKIEGO ZAPISU NIE MA.

[AYALA]

w Tupolewie nie było ochrony przeciwrakietowej
http://www.gazetapolska.pl/28082-tu-...no-terrorystom

wygląda że wystawiono go terorystom

[AS82]

w Tupolewie nie było ochrony przeciwrakietowej http://www.gazetapolska.pl/28082-tu-...no-terrorystom wygląda że wystawiono go terorystom

Podobno w Gazecie Wyborczej konfabulują , ale z tego co widzę ,w Gazecie Polskiej nieźle dają do pieca , czyli co Tupolew otrzymał ostrzał rakietowy ? Te wątki spiskowe już można chyba liczyć w dziesiątkach: bomby na pokładzie , magnesy , hel itd. teraz dochodzi ostrzał rakietowy

[Pablo84]

AS82 nikt nie piszę, że Tupolew otrzymał ostrzał rakietowy.Widzisz to gdzieś?Jeśli tak, to gdzie.?
Ale fakt, zgodze się z tym, że tego typu informacja nic nie wnosi do tematu.
Wg mnie, czy był ten system czy nie nie ma żadnego znaczenia.Informacja, którą można położyć zaraz koło elektromagnesów,bomb helowych itp- po prostu- sztuka dezinformacji.