[emj10]

Nie wiem czemu szukasz po angielskich wiki - wzialem dane z wikipedi: ... polskiej wis.la/lto0r .Tabelka po prawej- 68 katastrof i liczba ofiar 2741.Nie mi wnikać czy podają źle czy dobrze. Pokaż mi gdzie w przypadku A300 były takie sytuacje (ilości pasażerow którzy przeżyli) jak przy TU154: 09.01.2006 Iran Air Tour Tupolev TU-154M (ofiary/obsada) 29:147,05.23.1991 Aeroflot Tupolev TU-154 13:178,01.18.1988 Aeroflot Tupolev TU-154B 11:143, 11.16.1981 Aeroflot Tupolev TU-154B 99:167,12.02.1977 Balkan Bulgarian Airlines Tupolev TU-154B 59:165. W przypadku A300 w większości przypadków - ginęli wszyscy.

Nie będę ściemniał, ale takich sytuacji nie było za wiele. Jedynie w Japonii przeżyło kilku pasażerów. Nie wiem z jakich powodów ich nie było, ale wśród 8-12 katastrof Airbusa A300 (8 moich, bądź 12 podanych przez Ciebie) w 6 dochodziło do śmierci wszystkich pasażerów, gdzie było to od 167 do 290 ofiar. Czyli w tych 6-7 katastrofach zginęli wszyscy pasażerowie, którzy zginęli w katastrofach Airbusa A300 łącznie.

W żaden sposób nie zmienia to jednak sposobu obliczania śmiertelności, ani przeżywalności. Skoro mamy do czynienia z taką ilością katastrof w przypadku Tu-154 to spojrzałem na to jak przedstawia się liczba podobnych przypadków, gdzie przeżyła część z pasażerów w przypadku Boeinga 727, który również był podawany przez Jacka Gierasa w jego statystykach.

Wychodzi na to, że Boeing 727 miał ok. 20 takich przypadków, gdzie ginęło kilka osób ze wszystkich pasażerów, połowa obsady, bądź przeżywało kilka osób. Czy cokolwiek zmienia to w statystykach śmiertelności/przeżywalności i nie stawia Boeinga 727 wraz z Tu-154 w czołówce najbardziej niebezpiecznych samolotów pasażerskich w historii?
wis.la/xq5wx


Spójrzmy jednak na to z innej perspektywy. Podałeś przykłady katastrof Tu-154, gdzie przeżyła połowa, bądź zdecydowana większość pasażerów. Jakiego rodzaju to były katastrofy?

Z tego co czytam, albo były to twarde lądowania zakończone pożarem, bądź uszkodzeniem maszyny, albo tak jak w przypadku najstarszej katastrofy bułgarskich linii lotniczych próba zawrócenia do pierwotnego celu, ale z braku paliwa konieczność lądowania na lotnisku zapasowym. Nieudana w związku z mgłą.

09.01.2006 Iran Air Tour Tupolev TU-154M (ofiary/obsada) 29:147,

Maszyna Tu-154M wystartowała z portu lotniczego Bandar-e Abbas. Lot przebiegał bez przeszkód, do momentu lądowania samolotu na lotnisku w Meszhed. Samolot zboczył z pasa startowego, po czym stanął w płomieniach. Przyczyną zjechania samolotu z pasa okazała się opona, która pękła podczas przyziemienia. Ze 137 pasażerów i 11 członków załogi, 28 osób zginęło w pożarze.

05.23.1991 Aeroflot Tupolev TU-154 13:178,

01.18.1988 Aeroflot Tupolev TU-154B 11:143,
11.16.1981 Aeroflot Tupolev TU-154B 99:167,
12.02.1977 Balkan Bulgarian Airlines Tupolev TU-154B 59:165.


Jak to wygląda w przypadku Airbusa A300?

07.03.1988 Iran Air Airbus A300B2 290:290 -> trafiony przez pocisk wystrzelony z amerykańskiego statku marynarki wojennej U.S.S. Vincennes

09.28.1992 Pakistan International Airlines Airbus A300B4-203 167:167 -> uderzył w szczyt w górach Nepalu nieopodal Kathmandu na 9 mil przed pasem startowym

04.26.1994 China Airlines Airbus A300B4-622R 264:271

O 20:04 załoga została poinstruowana przez wieżę kontroli, aby wykonać zakręt w lewo na kurs 010°. 3 minuty później piloci zgłosili gotowość do podejścia ILS na pas 34 i zostali poproszeni o nawiązanie kontaktu z wieżą lotniska Nagoja. O godzinie 20:14 drugi pilot nieuważnie włączył tryb przejścia na drugie okrążenie, który poskutkował zwiększeniem ciągu. Kapitan ostrzegł drugiego pilota, że ten włączył tryb go around i nakazał jego wyłączenie. Samolot wyrównał na około 15 sekund. Następnie kapitan nakazał skorygowanie ścieżki schodzenia, która znajdowała się za wysoko. Samolot kontynuował zniżanie, kiedy jeden z pilotów pchnął dwukrotnie dźwignie ciągu, co spowodowało uniesienie nosa maszyny i gwałtowne wznoszenie. Prędkość szybko spadała, doszło do przeciągnięcia. Kapitan próbował naprawić błąd, ale było za późno, maszyna znajdowała się na zbyt małej wysokości. O godzinie 20:15 nastąpiło (poprzedzone alarmami GPWS) uderzenie maszyny o ziemię.

09.26.1997 Airbus A300B4-220 234:234

W trakcie naprowadzania systemem ILS na kierunek 05, korytarzem powietrznym 585/W12, piloci kierowali maszyną w niesprzyjających warunkach pogodowych: pokrywający okolicę smog, powstały z pożarów okolicznego buszu, spowodował ograniczenie widoczności do 600-800 m. Toteż lądowanie wspomagane było urządzeniami ILS-u. O godzinie 13.28, załodze polecono kontynuowanie podejścia na drogę startową pod kątem 215 stopni i dalsze schodzenie do sześciuset metrów. W dwie minuty później, kontrola ruchu lotniczego z Medan nakazała pilotom skręt w prawo i zawiadomić o ustaleniu tzw. "localizera" - nadajnika kierunku podejścia - wspomagającego naprowadzanie samolotu na środek pasa. W dziesięć sekund po potwierdzeniu ostatniego komunikatu, samolot runął na zalesione okolice w pobliżu wioski Pancur Batu, na wysokości dziewięciuset metrów nad poziomem morza. Siły uderzenia rozrzuciły szczątki maszyny na przestrzeni 11 250 m˛. Natychmiastową śmierć ponieśli wszyscy na pokładzie - 234 ludzi. Od drogi startowej 05 dzieliło ich trzydzieści kilometrów. Ostatnie słowa, zarejestrowane przez rejestrator rozmów w kokpicie (ang.: Cockpit Voice Recorder, CVR), brzmiały: "Allah-Akbar!" (ang. "God Is Great!", pol. "Bóg jest wielki!) Katastrofa lotu Garuda Indonesia 152 jest przykładem dość częstego i niebezpiecznego zjawiska, zwanego "kontrolowanym lotem ku ziemi" (ang.: controlled flight into terrain, CFIT). Ma on miejsce wówczas, gdy załoga – z różnych powodów - powoduje rozbicie się całkowicie sprawnego technicznie samolotu. W tym przypadku można sądzić, iż o rozbiciu się maszyny o wzgórze zadecydowały: ograniczona widoczność i problemy językowe pomiędzy wieżą kontrolną w Medan, a załogą. W ostatnich chwilach przed katastrofą, piloci nie mogli się upewnić, jaki właściwie mają wykonać skręt: w prawo, czy w lewo. Jak stwierdza oficjalny raport, winę za tragedię ponoszą kontrolerzy, którzy polecili pilotom wykonać skręt w niewłaściwą, prawą stronę.

02.16.1998 China Airlines Airbus A300-622R 196:196

Samolot wystartował z portu lotniczego Denpasar do Taiwan Taoyuan Airport. Samolot podchodził do lądowania w deszczu i mgle na pas 05L. Po wyłączeniu autopilota załoga straciła kontrolę nad maszyną w wyniku czego rozbiła się ona w dzielnicy mieszkalnej. W następstwie katastrofy, wrak samolotu i najbliższe zabudowania stanęły w płomieniach. Śmierć poniosło 196 osób na pokładzie maszyny i 6 osób na ziemi.

11.12.2001 American Airlines Airbus A300B4-605R 260:260+5

O 09:13:27 załoga rejsu nr 587 otrzymała pozwolenie na start. Minutę i 45 sekund po starcie Boeinga 747 do Tokio, Airbus zaczął się rozpędzać. O 09:14:34 piloci schowali koła podwozia. Chwilę później załoga otrzymała dalsze wskazówki dotyczące wznoszenia i kwadrans po dziewiątej przekazali kontrolerowi ARTCC (Air Route Traffic Center Controller), że wznoszą się z wysokości 400 metrów na 1500 metrów. W odpowiedzi otrzymali pozwolenie na wznoszenie do 3950 m ze skrętem w lewo. Katastrofa W tym momencie pojawiły się pierwsze kłopoty. Uwagę pilotów zwrócił krótki pisk, a następnie klekotanie. Były to najprawdopodobniej skutki turbulencji, o których ostrzegali kontrolerzy. Piętnaście sekund później maszyna zaczęła schodzić z kursu w prawo. Załoga podjęla działania, aby temu przeciwdziałać. Doszło jednak do niekontrolowanego zejścia samolotu z wysokości 760 m. Zaistniałe podczas katastrofy przeciążenia wyrwały w locie statecznik pionowy oraz oba silniki, które płonąc upadły w odległości 30 metrów od siebie. Jeden runął na skrzyżowanie przy zbiegu ulic: Beach 129 i Alei Newport; drugi spadł do przybrzeżnych wód. Samolot runął na kwartały domków jednorodzinnych Belle Harbor, w dzielnicy Queens, rujnując pięć domów przy Beach 131th Street. Rejestratory danych lotu zatrzymały się w godzinie 09:16:15. Zginęli wszyscy pasażerowie samolotu i załoga. Na ziemi zginęło 5 osób. W momencie uderzenia o ziemię wybuchł pożar ogarniający okolicę. W samym punkcie uderzenia powstało płonące rumowisko. Większość dróg do rejonu katastrofy zablokowano. Na miejsce przybyło kilkadziesiąt wozów straży pożarnej. Niemalże natychmiast pojawiły się pogłoski o kolejnym akcie terroryzmu. Zamknięto tunele, mosty i wstrzymano ruch lotniczy nad metropolią. Przyczyny Śledztwo było prowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu. Pierwsze podejrzenia padły na zamach bombowy, jednak po odnalezieniu rejestratorów mowy i lotu stwierdzono, że pilot samolotu na krótko przed niekontrolowanym opadaniem wykonał pięć przeciwległych ruchów sterem kierunku skutkiem czego doszło do oderwania całego statecznika pionowego (odnaleziono go w oceanie). Śledztwo ustaliło, że pilot postępował zgodnie z jedną z symulacji szkoleniowych. Zalecano w niej zdecydowane używanie sterów w celu złagodzenia skutków turbulencji, nawet tych niegroźnych. Planując takie szkolenie nie zwrócono uwagi na przeciążenia konstrukcji samolotu wywołane zdecydowanymi manewrami, mogące doprowadzić do nadwyrężenia mocowania statecznika i steru w powietrzu, a w konsekwencji do katastrofy samolotu.

Nie wiem jak dla Ciebie, ale dla mnie nie są to porównywalne sytuacje.