[Arapaho]

8:32:55,8 – dowódca statku powietrznego – Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie. 8:39:22 - nawigator – Podwozie. 8:39:22,4 - inżynier pokładowy - „Wypuszczone”. 8:40:46,6 - TAWS - TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD. Człowieku błagam Cie , jakby nie chcieli lądować to by polecieli po zobaczeniu takich warunków atmosferycznych do Witebska czy Mińska tam gdzie były te lotniska zapasowe ,a nie mówili ,że beda ladowac wysuwac podwozie...

Ile razy mozna wykazywac twoja niewiedzę? Odp.wiele razy . W sumie "szacunek" - inny tyle razy ośmieszany dałby spokój.

Jak skonfigurowany jest samolot zajmujący wysokość decyzji? - Na ścieżce schodzenia wykonywane są wszystkie czynności związane z przygotowaniem samolotu do lądowania i maszyna na wysokości decyzji jest gotowa do lądowania. Ma wypuszczone podwozie, "pełne klapy" i trzymana jest prędkość przewidziana dla tej konfiguracji. To takie lotnicze abecadło. Nie ma tak, że na podejściu nie wypuszcza się podwozia albo ustawia się klapy na niższy kąt. W przypadku lądowania po przejściu wysokości decyzji nie ma już czasu na konfigurowanie samolotu. Gdyby dopiero w tym momencie wypuszczać podwozie, to należałoby "nadrabiać" prędkość i stabilizować lot, bo opór samolotu nagle by się zwiększył. Dlatego trzeba wcześniej być przygotowanym na lądowanie, bez względu na to, czy ono nastąpi, czy też nie. Nawet robiąc loty szkolne z planowanym wcześniej przejściem na drugi krąg, samolot jest w pełnej konfiguracji do lądowania, dochodzi się do wysokości decyzji i odchodzi. Może Pan opisać proces podejścia samolotu do lądowania? - W zależności od lotniska i klasy samolotu wyprowadza się statek powietrzny np. na 8., 10. czy 12. milę na wysokość 500, 600 metrów. Samolot ustawia się tak, by będąc już na ścieżce schodzenia, miał cały czas jednakowy gradient zniżania (ok. 3-5 m/s). Wiadomo, że większy samolot potrzebuje więcej czasu, by się ustabilizować, wytracić prędkość itd. Mniejsze maszyny podprowadza się krócej. Samolot, wychodząc na tę prostą, wypuszcza podwozie, klapy. Na tym etapie kontroluje się prędkość samolotu, by nie przekraczała 260-300 km/h (w zależności od samolotu). W ten sposób samolot dochodzi do wysokości decyzji. Ta wysokość jest punktem dla pilota, o którego zbliżaniu załoga powinna być powiadomiona przez kontrolera. Zajmując tę wysokość, pilot może podjąć decyzję o kontynuowaniu zniżania lub odejściu. Jeżeli warunki pogodowe są bardzo dobre, a widoczność sięga 10 km i więcej, to pilot może zajść z tzw. widzialnością. W tym momencie kontroler podaje tylko odległość samolotu do lotniska i nakazuje zgłoszenie się na krótkiej prostej, tj. w granicach 2-3 km przed lądowaniem. Taki manewr można wykonać, jeśli nie koliduje on z ruchem innych samolotów. W ten sposób można wylądować szybciej, a także spalić mniej paliwa. Tak robi się na całym świecie. Wypuszczone podwozie oznacza, że samolot wyląduje? - Wypuszczenie podwozia o niczym jeszcze nie świadczy. Przy każdym podejściu do lądowania wypuszcza się podwozie, klapy, przestawia się statecznik, tak jak jest to w Tu-154M. Wykonuje się wszystkie czynności tak jak do lądowania, ale to nie musi zakończyć się lądowaniem. Wypuszczenie podwozia na pewno nie jest dowodem na to, że załoga już zdecydowała się na lądowanie. To są tylko czynności przygotowawcze i jeśli coś zaczyna się dziać, załoga w każdym momencie może odejść. 10 kwietnia 2010 r. na 100 m padła komenda "odchodzimy", została ona potwierdzona przez drugiego pilota. To są dla mnie jako pilota dwie komendy bardzo oczywiste. W tym momencie piloci zaczęli robić wszystko, by odejść. Nie było mowy o lądowaniu. Pozostaje pytanie, co się stało, że manewr zakończył się katastrofą. Dlatego ten moment - od wydania pierwszej komendy na odejście - powinien być z FDR i CVR rozpisany z maksymalną dokładnością i sprawdzony krok po kroku, co naprawdę się działo z samolotem. Wiemy - nawet z raportu MAK - że piloci podejmowali czynności, żeby odejść. To na pewno nie było lądowanie.