Forum Kibiców Wisły Kraków

Forum Kibiców Wisły Kraków (https://forumwisly.pl/index.php)

- Hyde Park (moderowane) (https://forumwisly.pl/forumdisplay.php?f=6)

- - Smoleńsk 2010 (https://forumwisly.pl/showthread.php?t=7806)

Telewizja publiczna 8 kwietnia 2013 r. pokaże Anatomię Upadku i Śmierć Prezydenta.

Cytat:

Jak poinformowała Joanna Stempień-Rogalińska – obydwa filmy zostaną wyemitowane w programie 1 TVP w poniedziałek 8 kwietnia w paśmie wieczornym. Początek – godz. 20.20. Po filmach – przewidziana jest dyskusja w studio. Lista gości - na razie nie jest znana.

Stało się to możliwe dzięki pomyślnie zakończonym rozmowom TVP z firmami mającymi prawa do dystrybucji tych dokumentów. Oba filmy pokazują dwa odmienne punkty widzenia, które funkcjonują w przestrzeni publicznej

http://wpolityce.pl/wydarzenia/48896...nal-geographic

Ale to przeciez stare jak świat nagranie z wystąpienia Korwina.Co to za sensacja?

Bardziej smutne jest to:

Cytat:

„Rzeczpospolita Polska nie zwróciła się oficjalnie do Rady ICAO o wprowadzenie do jej porządku obrad sprawy raportu MAK. Niepodjęcie takiego kroku wynika zarówno z niejednolitości stanowisk między Federacją Rosyjską a RP, co do prawa zastosowanego dla badania przyczyn katastrofy smoleńskiej, jak i braku przekonania o konieczności wprowadzenia tego zagadnienia do Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego” – czytamy w piśmie podpisanym przez Radosława Sikorskiego.

wrzucam, bo raczej większość nie czyta GW, więc pewnie przeoczą ten tekst.

Cytat:

Fałszowanie danych technicznych, szkolne błędy i kłamstwa zarzuca ekspertom Macierewicza "Przegląd Lotniczy"
Wojciech Czuchnowski 15.03.2013 , aktualizacja: 15.03.2013 08:37 A A A Drukuj

"Nie było wybuchu, wylądował do góry kołami, wszyscy przeżyli" - tak to zdjęcie w swojej prezentacji podpisuje prof. Wiesław Binienda, dowodząc, że tupolew może bez rozerwania poszycia lądować do góry kołami. "Przegląd Lotniczy" dowodzi, że to kłamstwo. Tu-134, który 28 grudnia 2011... (Fot. STR AFP)
Miesięcznik ujawnia też nadużycia doradców Macierewicza m. in. pokazujących zdjęcie tupolewa, który w Kirgistanie wylądował "na plecach", a pasażerowie przeżyli. Naprawdę samolot nie lądował na grzbiecie, lecz wywrócił się już na ziemi po odłamaniu skrzydła utraconego przy awaryjnym lądowaniu
Miesięcznik ''Przegląd Lotniczy'' polemizuje z tezami debaty zorganizowanej w lutym na Uniwersytecie Kardynała Stefana Wyszyńskiego.

Trzej naukowcy z zagranicy pracujący dla zespołu posła PiS Antoniego Macierewicza usiłowali tam obalić dotychczasowe ustalenia przyczyn tragedii pod Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 r.

Ich zdaniem w prezydenckim tupolewie doszło przed katastrofą do wybuchów, a samolot przed upadkiem nie zahaczył o drzewa, bo jego rozpad nastąpił w powietrzu. Słowo "zamach" nie padło wprost, ale prezentacji towarzyszyły zdjęcia polskich oficerów pomordowanych w Katyniu zestawione z fotografiami ofiar katastrofy.

"Przegląd" przeanalizował twierdzenia doradców Macierewicza, z których żaden nie jest specjalistą od badania wypadków lotniczych.

Rozmowy Agnieszki Kublik

Zmyślone prędkości

Artykuł pt. "Anatomia kłamstwa", napisany przez zastępcę redaktora naczelnego ''Przeglądu Lotniczego'' i lotnika Michała Setlaka, zaczyna się od analizy wypowiedzi dr. Wacława Berczyńskiego (Kanada) dowodzącego, że samolot, który utracił część skrzydła, jest zdolny do stabilnego lotu, a jego kadłub może bez szkody dla pasażerów wytrzymać zderzenie z ziemią.

Okazuje się, że w kwestii sterowności bez fragmentu skrzydła Berczyński podaje dane o wytrzymałości płatu na tzw. podmuch niesymetryczny, a nie o tym, jak maszyna zachowuje się po utracie tak istotnej części.

Jeszcze większym nadużyciem jest teza Berczyńskiego o rzekomej odporności foteli pasażerskich na upadek. Kanadyjski naukowiec twierdzi, że są one projektowane tak, by umożliwiały przeżycie pasażerowi przy upadku z prędkością 120 km/godz. Naprawdę parametr ten wynosi ok. 38 km/godz. I najważniejsze wyliczenia odnoszą się do sytuacji, gdy samolot próbuje awaryjnego lądowania i wyhamowuje. Tymczasem tupolew chwilę przed upadkiem usiłował się wzbić i jego prędkość wynosiła 260 km/godz.

"Przy tej prędkości niemal natychmiastowe zatrzymanie z przyspieszeniami przekraczającymi 100 G wytworzyło obciążenia o rząd wielkości większe od projektowych!" - czytamy w analizie "Przeglądu".

Fałszywy dowód z Kirgistanu

Równie nieprawdziwe są twierdzenia prof. Wiesława Biniendy (USA). Uważa on, że kadłub tupolewa powinien wytrzymać upadek do góry kołami, "na plecy". Na dowód przedstawia symulację, w której poszycie górnej części maszyny nie ulega deformacji mimo uderzenia w grunt.

Według Biniendy kadłub powinien być co najwyżej zgnieciony, a nie rozerwany. Tyle że w jego symulacji kadłub spada pionowo z prędkością 9,8 m/s; podczas gdy w rzeczywistości były to 72 m/s i prędkość w chwili upadku rosła.

Miesięcznik ujawnia też nadużycie doradców Macierewicza pokazujących zdjęcie tupolewa, który w Kirgistanie wylądował "na plecach" - kadłub wytrzymał, a pasażerowie przeżyli. Naprawdę jednak prezentowany na fotografii z Kirgistanu samolot nie lądował na grzbiecie, lecz wywrócił się już na ziemi po odłamaniu skrzydła utraconego przy awaryjnym lądowaniu.

Lotniczy miesięcznik kilkakrotnie zwraca uwagę, że naukowcy Macierewicza podpierają swoje tezy przykładami wypadków, w których pasażerowie przeżyli awaryjne lądowania, gdy samoloty wytracały prędkość. Dochodziło wtedy do tzw. kapotażu, gdzie szybkość jest bliska zera. Sytuacja prezydenckiego tupolewa była inna.

REKLAMY GOOGLE
VolusionŽ Store Builder
All You Need to Start Your Store. Sell Online, Get Free Trial Today!
Volusion.com/GetStartedToday
E*TRADE – Official Site
Get up to $500 and Trade Free For 60 Days. Apply Now!
etrade.com
New Laptop from Google
Introducing Chromebook. 2.4 pounds light. 0.7 inches thin. For $249.
google.com/chromebook
Ani śladu wybuchów

O wybuchach na pokładzie i skrzydle tupolewa przekonuje dr Gregory Szuladziński (Australia). Ma o tym świadczyć "rozrzucenie szczątków maszyny na bardzo dużej przestrzeni i rozczłonkowanie ciał ofiar".

Tezie Szuladzińskiego przeczą zdjęcia satelitarne zrobione po wypadku. "Pole szczątków jest w istocie bardzo małe, skupione w miejscu zderzenia maszyny z ziemią. Ma ono 60 m szerokości i 130 m długości. W przypadku wybuchu w powietrzu szczątki kadłuba i jego zawartości byłyby rozrzucone na dużo większym obszarze, jeszcze przed miejscem upadku" - dowodzi lotniczy miesięcznik, dodając, że wybuch na skrzydle spowodowałby charakterystyczne deformacje poszycia, które jednak zostało bardzo dobrze zachowane.

Co więcej, wybuchy musiałyby być odnotowane przez rejestratory pokładowe (czarne skrzynki), ale w rzeczywistości z dźwięków zewnętrznych zapisały one jedynie odgłosy uderzenia w drzewa. Nie odnotowały też zmian ciśnienia w kabinie.

Kolejną nieprawdą powielaną przez badaczy Macierewicza jest informacja o obowiązku rekonstrukcji wraku po katastrofie.

"Przegląd" wylicza zaledwie pięć przypadków takich rekonstrukcji; najbardziej znana dotyczyła Boeinga 747 PanAm po zamachu nad Lockerbie w 1988 r., gdy zginęło 259 osób. Rekonstrukcje robi się tylko wtedy - pisze "Przegląd" - gdy "w żaden inny sposób nie można wyjaśnić przyczyn katastrofy, bo np. jej przebieg nie został zapisany przez rejestratory". Przepisy nt. badania katastrof lotniczych nic nie mówią o obowiązku rekonstrukcji w każdym przypadku.

Nieprawdziwe jest też twierdzenie Kazimierza Nowaczyka (USA), że tragedia pod Smoleńskiem to największa katastrofa w dziejach polskiego lotnictwa. W rzeczywistości bowiem do największej katastrofy polskiego samolotu doszło 9 maja 1987 r. W Lesie Kabackim rozbił się wtedy Ił 62 "Tadeusz Kościuszko". Zginęło 183 pasażerów lecących z Polski do Stanów.

10 kłamstw prof. Rońdy

Osobne miejsce "Przegląd" poświęca świeżemu nabytkowi zespołu Macierewicza - prof. Jackowi Rońdzie z AGH.

Na wspomnianej debacie wygłosił on mało zrozumiałą tyradę na temat lotu, który miał 2 listopada 2012 r. odbyć ppłk Robert Benedict z komisji min. Jerzego Millera nad Cmentarzem Powązkowskim. Rońda utrzymuje, że Benedict "wykonał eksperyment, leciał nad Powązkami, gdzie znajdują się groby ofiar katastrofy, na swoim samolocie bardzo lekkim ze sklejki i brezentu. Spowodował ścięcie latarni o średnicy 200 mm i grubości ścianki 10 mm i nie odpadło od samolotu nic".

W tych zdaniach profesora z Krakowa jest aż 10 nieprawdziwych stwierdzeń. Motoszybowcem PW 4 leciał tego dnia nie Benedict, lecz dwaj piloci z aeroklubu. Samolot to własność Politechniki Warszawskiej, zbudowany jest z kompozytu. Do kolizji z latarnią doszło nie w pobliżu Powązek, lecz na ul. Broniewskiego niedaleko lotniska Babice. Tam właśnie silnik zaczął przerywać i załoga lądowała lotem koszącym, zawadzając o latarnię i spadając z wysokości ok. 5 m. Latarnia nie została ścięta, lecz naruszona w miejscu, gdzie ma średnicę 100 mm i grubość ścianki 5 mm. I najważniejsze: samolot został poważnie uszkodzony, odpadło mu aż 2 m skrzydła.

Cytat:

Pierwotnie napisane przez Szpen (Post 1303694)

wrzucam, bo raczej większość nie czyta GW, więc pewnie przeoczą ten tekst.

Słuszne założenie :-) Są już pierwsze komentarze:

http://martynka78.salon24.pl/

Cytat:

„Najpierw Cię ignorują. Potem śmieją się z Ciebie. Później z Tobą walczą. Później wygrywasz” – ta maksyma Mahatmy Gandhiego pobrzmiewała mi w uszach, odkąd usłyszałam o przełomowym ponoć artykule w marcowym wydaniu „Przeglądu lotniczego”, autorstwa Michała Setlaka, w którym to, wedle zapowiedzi, autor miał bezkompromisowo i raz na zawsze rozprawić się z marnym, w jego ocenie, warsztatem naukowców współpracujących z Zespołem Parlamentarnym oraz obnażyć ich kłamstwa. Pomyślałam sobie wówczas: dobrze się dzieje, panowie wychodzą ze swoich ciepłych nor i zaczynają kąsać, a więc zgodnie ze słowami Gandhiego zaczyna się trzeci etap, poprzedzający zwycięstwo. Redaktor Kublik, premier i wielu innych lamentujących doczekało się nareszcie „pancernego” rycerza, który postanowił stanąć do boju w obronie czci niewieściej Tatiany Anodiny i stworzonej przezeń smoleńskiej brzozy. Pikanterii całej sprawie dodaje fakt, że ów rycerz miał nie byle jakich heroldów: od ponad tygodnia był wynoszony pod niebiosa na Twitterze przez samych członków Komisji Millera: Macieja Laska i Wiesława Jedynaka.

Niestety moja radość i nadzieja na dżentelmeński pojedynek nie trwały zbyt długo, dokładnie tyle, ile trwa zakup „Przeglądu lotniczego” i przeczytanie bodaj sześciu stron artykułu. Już sam tytuł - „Anatomia kłamstwa” – nawiązujący w dość przewrotny sposób do filmu Anity Gargas „Anatomia upadku”, stanowi przedsmak tego, co można przeczytać tuż pod nim. Z żalem muszę przyznać, że artykuł pana Setlaka w ani jednym akapicie nie przypomina rzetelnej, naukowej polemiki z tezami ekspertów ZP, za to wyraźnie daje się odczuć, „wyłażące” z każdego niemal zdania szyderstwo i kpina z uczestników debaty smoleńskiej.

Autor artykułu już na wstępie sygnalizuje główny problem, jakim według niego jest organizowanie debat, czy konferencji podobnych do tej, jaka miała miejsce 5 lutego na UKSW, podczas których naukowcy krytycznie oceniają wyniki prac ekspertów KBWLLP, czy też dokonują analizy oficjalnych, opublikowanych już dokumentów państwowych. Jest to, zdaniem Setlaka, „podrywanie autorytetu nauczycieli akademickich” i w związku z tym nie powinno mieć miejsca. Szkoda tylko, że popełniający „Anatomię kłamstwa” nie miał takich rozterek i nie grzmiał na alarm w chwili, kiedy polscy eksperci w grudniu 2010 roku, w „Uwagach do raportu MAK” wnosili o ponowne sformułowanie przyczyn katastrofy, motywując to następująco:

„Sposób przeprowadzenia analizy jest niezgodny z wytycznymi zawartymi w dokumencie ICAO Doc. 6920 (Manual of Aircraft Accident Investigation – podręcznik badania katastrof lotniczych, wydanie IV). Analiza powinna być oparta na ocenie dowodów, a nie hipotez. […] Hipotezy nie poparte dowodami powinny zostać odrzucone. Nie można traktować hipotez jako pewników, a w ich udowodnianiu powoływać się na hipotetyczne dowody”.

Co nie przeszkodziło im się podpisać w lipcu 2011 roku pod tezami, które sami jeszcze w grudniu 2010 roku uznawali za mocno wątpliwe i żądali ich weryfikacji. Czy ta przedziwna sytuacja nie podrywała autorytetu polskiej nauki i polskiego lotnictwa? A wydanie raportu bez dostępu do większości dowodów, bez zbadania wraku, czy bez fachowych oględzin miejsca tuż po zdarzeniu przynosi chlubę polskiej nauce (patrz: tabela „braków” na wstępie do Uwag RP…)?

Jednym z naukowców, któremu autor artykułu postanowił udowodnić, co najmniej manipulację i brak wiedzy, jest doktor Grzegorz Szuladziński, przedstawiony, jako „australijski ekspert od eksplozji”.

Zdaniem Setlaka, naukowiec „wierzy, że katastrofę spowodowały dwa wybuchy”. Już samo słowo „wiara” w odniesieniu do tak ścisłej dziedziny, jaką zajmuje się Szuladziński, jest próbą zdezawuowania jego dorobku, poprzez zasugerowanie ni mniej ni więcej, iż nie dysponuje on niczym innym, jak tylko właśnie wiarą i silnym przekonaniem, zapewne motywowanym politycznie. Kwestia ilości wybuchów w locie nie została jeszcze przez ekspertów ZP ostatecznie przesądzona, stąd też zgryźliwość autora jest co najmniej na wyrost.

Autor bardzo nierzetelnie przedstawił tezy, które sformułował polski naukowiec z Australii, twierdząc, iż oparł swoje przekonanie o wybuchu na „rozrzuceniu szczątków na bardzo dużej powierzchni, rozczłonkowaniu ciał i „odkręceniu” przedniej części kadłuba” , co Setlak podsumował słowami: „to nieprawda” i zaraz dodał: „widzimy, że pole szczątków jest istocie bardzo małe, skupione w miejscu zderzenia maszyny z ziemią – według pomiarów ma ono 60 m szerokości i 130 m długości. W przypadku wybuchu w powietrzu szczątki kadłuba i jego zawartości byłyby rozrzucone na dużo większym obszarze jeszcze przed miejscem upadku!”. Także w tym miejscu pan Setlak niezbyt pięknie się myli- tylko korzystając z materiałów MAK widzimy, że wrakowisko ma nie 130, tylko prawie 180 metrów długości (tak,tak!), i to na oficjalnym zdjęciu, pokazującym wcześniej przeniesiony przez Rosjan w okolice bruzd statecznik. W oryginalnej konfiguracji pole szczątków miało prawie 210 metrów długości! Aż strach pomyśleć, do jakich wniosków dojdzie autor, jeśli nie daj Boże jeszcze coś zmierzy.

Czy można uwierzyć, że przyczyną takiego stanu rzeczy był upadek z kilku metrów wprost na smoleńskie błoto, które, jak przyznała sama komisja Millera, „pochłonęło” dużą część energii? Wreszcie, czy opis dużej ilości małych fragmentów samolotu, znalezionych daleko od miejsca katastrofy, w okolicy brzozy, na której maszyna miała stracić końcówkę skrzydła, a zamieszczony w rosyjskim protokole z 10 kwietnia, nie dowodzi właśnie słuszności tezy doktora Szuladzińskiego? Przypomnijmy fragment protokołu, spisanego przez funkcjonariusza Komitetu Śledczego przy Prokuraturze FR :

„Na tej działce w kierunku południowo – zachodnim znajduje się szopa o wymiarach 4x2 metra. Szopa jest pochylona w lewą stronę, na dachu szopy znajduje się metalowy fragment samolotu i odłamki drzew. W końcowej, zachodniej części działki przyzagrodowej znajduje się brzoza o średnicy w podstawie około 80 cm. Brzoza stoi w odległości około 15 metrów w kierunku wschodnim od wspomnianej szopy. Na wysokości około jednego metra wierzchołek brzozy jest obłamany. W górnej, obłamanej części brzozy są zaczepione metalowe fragmenty samolotu. Na gałęziach tej brzozy „wiszą” metalowe fragmenty samolotu. W promieniu około 1—12 metrów od brzozy, na ziemi są porozrzucane liczne metalowe fragmenty samolotu o różnej wielkości

[…] Z lewej strony działki przyzagrodowej znajduje się wąwóz o wymiarach około 25x55 metrów. […] Na całej długości wąwozu leżą metalowe fragmenty samolotu”.

Także ostatnie dni przyniosły dodatkowe informacje, które mogą świadczyć, że nastąpiła eksplozja w skrzydle, jeszcze przed brzozą Bodina. Ujawnił je prokurator- referent śledztwa smoleńskiego, Karol Kopczyk, mówiąc dziennikarzowi, iż w brzozę wbiły się zarówno lakierowane na biało, jak i czerwono fragmenty samolotu. Jest to o tyle interesujące, że w miejscu na skrzydle, które komisje wskazały jako miejsce jego urwania, nie ma żadnych elementów lakierowanych na czerwono. Najbliższe takie części znajdują się kilka metrów od miejsca oderwania końcówki płata. Poinformowany o czerwonych odłamkach w brzozie Maciej Lasek z KBWL LP odmówił komentarza, zasłaniając się brakiem oficjalnego komunikatu prokuratury, która, zauważmy, do dziś nie zdementowała informacji, jakich miał udzielić Kopczyk.

Setlak myli się, pisząc: „na odcinku między brzozą a polem szczątków leżą wyłącznie pojedyncze fragmenty zewnętrznych części płatowca- skrzydeł i usterzenia, oderwane w wyniku zderzeń z drzewami”. 10 kwietnia na trasie samolotu, przed wrakowiskiem, zalegały co najmniej cztery pola usłane odłamkami, w tym także fragment poszycia lewego skrzydła odrzucony w bok, na prawą stronę toru lotu Tupolewa. Niektóre z tych części nosiły ślady działania ognia. Inne wisiały na drzewach poza zasięgiem skrzydeł lecącego samolotu. Obok oderwanej końcówki skrzydła także znajdowały się części maszyny. Oczywiście duża ilość odłamków nie została zinwentaryzowana ani przez MAK, ani KBWL LP. (patrz: Fot.1,2)

Autor jednak słusznie zauważył: „wybuch na skrzydle spowodowałby charakterystyczne deformacje poszycia”. I faktycznie, w „obrysie” widać cały górny panel poszycia integralnego, prawie pustego w chwili katastrofy zbiornika paliwa, który został wyrwany od wewnątrz (oznaczony przez Rosjan „00005”). Nie został on uszkodzony od uderzeń w drzewa, nie nosi także na górnej powierzchni równoległych do kierunku poruszania się Tupolewa wgnieceń od kontaktu z pniami, pomimo że wg oficjalnej wersji wypadków samolot z opuszczonym lewym skrzydłem na małej wysokości przeorał zagajnik grubych drzew koło autokomisu.(patrz: Fot: 3,4)

Setlak nie dopuszcza do siebie myśli, że końcówka skrzydła mogła odpaść od sił aerodynamicznych działających na osłabioną eksplozją konstrukcję lub od uderzenia w drzewa tejże końcówki, już prawie oddzielonej od centropłata.

Nie jest prawdą, że „wybuchom przeczą też zapisy rejestratorów”- chyba, że autor z autopsji (czego mu naturalnie nie życzymy) zna różnicę między dźwiękiem drącego się poszycia skrzydła, a eksplozji w zewnętrznym zbiorniku paliwa, kilkanaście metrów od mikrofonów zamontowanych w kabinie pilotów. Oczywiście ekspert lotniczy powinien wiedzieć, że wybuch w kadłubie nie ma szansy się zapisać, ponieważ momentalnie pada zasilanie rejestratorów. Dlatego nie wątpię, że Setlak zna przykłady takiego właśnie zachowania „czarnych skrzynek”, tylko mu się chwilowo zapomniało. A zatem przypomnijmy pokrótce: PanAm 103 (Lockerbie), TWA 800 (East Moriches) czy wreszcie Air India 182 (Atlantyk, k. Irlandii). Rejestratory do końca nie wskazywały na anomalie, zapis urywał się nagle. To „odcisk palca” wybuchu wewnątrz kadłuba.

Warto też zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt, o którym autor artykułu nie zechciał poinformować czytelników. Otóż doktor Szuladziński wielokrotnie, również w swoim raporcie, wskazywał na odłamki, dużą ich ilość, jako jeden z najbardziej charakterystycznych skutków wybuchu:

„Te małe kawałki nazywamy odłamkami. Są one charakterystycznym skutkiem działania materiałów wybuchowych. Jedyna inna możliwość wytworzenia odłamków z konstrukcji lotniczych to uderzenie o sztywną przeszkodę z dużą prędkością. Sztywnej przeszkody w omawianym wypadku nie było, a 270 km/h jest niedostateczną szybkością, by powstały odłamki”.

Co jeszcze, według doktora Szuladzińskiego, wskazuje na wybuch wewnątrz samolotu? Na taki scenariusz wskazuje między innymi rozprucie segmentu kadłuba z charakterystycznym rozwarciem i wywinięciem krawędzi pęknięcia (stopień rozwarcia blach kadłuba jest miarą energii materiału, który eksplodował), wygląd fragmentów kadłuba widzianych wzdłuż osi (zawartość została „wydmuchnięta”), gwałtowne przyspieszenie pionowe, ok. 0.78 g, skierowane w dół względem samolotu oraz niewielkie, incydentalne ogniska pożaru.

Także krytykując prezentację dra Nowaczyka autor dopuszcza się przekłamań (w jego osobistej nomenklaturze: „zwykłych kłamstw”.) Nie do końca prawdziwe jest jego stwierdzenie o kilkunastometrowej dokładności wysokościomierzy barometrycznych- np. urządzenie WBE-SWS poniżej 3 tys. metrów ma dokładność 10 metrów.

Autor może się zdziwi, ale TAWS#38 na początku rzeczywiście został przez KBWL LP ukryty- zresztą nie dotyczy to tylko lokalizacji samego punktu, ale także całego raportu Universal Avionics. Ponieważ ostatnio rozmawiając z członkami KBWL LP zauważyłem, że nawet oni słabo pamiętają, jak to z tym TAWS było i usiłują przekonywać nieświadomą publiczność, że oni- ależ skąd!- niczego, ale to absolutnie niczego nie ukrywali- pokrótce przypomnę całą sytuację. Otóż dzień przed ogłoszeniem Raportu Millera Nowaczyk wystąpił przed Zespołem Parlamentarnym, prezentując ustalenia oparte na analizie danych Universal Avionics, w których posiadanie wcześniej wszedł Zespół. W każdym razie, w Raporcie Millera nie było ani lokalizacji punktu TAWS#38, ani źródłowego opracowania Universal Avionics z odczytania FMS i TAWS. Zostało ono odtajnione dopiero kilka miesięcy później, wraz z protokołem wojskowym. Dziwnym trafem wszyscy wiedzieli już wtedy, że Zespół Parlamentarny także dysponuje amerykańskimi danymi. Czy jest to tylko przypadkowa zbieżność faktów i dat?

Setlak, opisując zawiłości rejestracji TAWS, całkiem rezolutnie pominął informację o dodatkowym parametrze, zgodnie z którym w TAWS#38 rządowy Tupolew zmieniał kierunek lotu znacznie wolniej, niż wynika z oficjalnej narracji. Mowa tu o Track Rate, czyli zarejestrowanej (a pamiętajmy, że samolot miał być już obrócony o około 50 stopni na lewe skrzydło) prędkości tej zmiany: -0,064 stopnia na sekundę.

To ważne z dwóch względów. Po pierwsze dlatego, że Setlak, jako osoba o szerokich kontaktach w świecie lotniczym, ma okazję zapytać pilotów dużych maszyn komunikacyjnych (w tym także Tu-154), jak szybko ich samoloty w konfiguracji do podejścia zmieniają kurs przechylone na skrzydło o ponad 30 stopni, a ich wypowiedzi opublikować w swoim szacownym czasopiśmie. Po drugie wreszcie- autor (raczej mimowolnie, wbrew większości oponentów Nowaczyka) otwartym tekstem napisał, że parametr Track jest mierzony, a nie obliczany (czyli przewidywany) przez TAWS. Ta interpretacja dodatkowo potwierdza brak skrętu w TAWS#38. To zła wiadomość dla tych adwersarzy Nowaczyka, wg których kurs się zmieniał już od uderzenia w brzozę, ale nie zostało to zanotowane wskutek wykonywania błędnych obliczeń przez psujące się od kontaktu z drzewami komputery pokładowe.

Stwierdzenie Setlaka o braku wiarygodności GPS w TAWS#38 możemy spokojnie między bajki włożyć, jako że zanotowana pozycja GPS leży na tej samej prostej, którą wyznaczają poprzednie punkty: TAWS#36 i TAWS#37. Przyczyny tego stanu rzeczy mogą być trzy: albo nastąpił przypadek błędnego odczytu, współliniowego z poprzednimi odczytami prawidłowymi, albo ślizg w prawo który spowodował że pozycja anten GPS nie zmieniła się wraz z rosnącym skrętem samolotu w lewo, albo też Tupolew w TAWS#38 nie był tak obrócony, aby zaszkodziło to prawidłowemu odczytowi GPS. Dodatkowo, jak pamiętamy, zarejestrowana tuż przed TAWS#38 prędkość zmiany kierunku była w praktyce równa zero. Dlatego dwie pierwsze możliwości wydają się wyjątkowo mało prawdopodobne, i na nieszczęście autora „Anatomii kłamstwa” na placu boju zostaje trzecia…

Setlak wydaje się pilnym studentem smoleńskich blogów, o czym świadczy dobra orientacja w ostatnich ustaleniach najbardziej utytułowanych okołobrzozowych badaczy katastrofy. Ustalenia te dotyczą tak przyczyny wystąpienia samego TAWS#38, jak i nazwy odpowiedzialnego za to zjawisko wyłącznika. Oczywiście, pęd do wiedzy to nic wstydliwego nawet dla eksperta lotniczego, chociaż należy zauważyć, że autor „Anatomii kłamstwa” stawia bardzo kategoryczne tezy, w przeciwieństwie do internetowych dyskutantów. Nie dzielmy jednak skóry na niedźwiedziu i do możliwych, jeszcze na 100% nieustalonych przyczyn TAWS#38- oprócz bardzo wygodnego dla zwolenników wersji MAK/KBWL LP kontaktu podwozia z drzewami- dodajmy także z kronikarskiego obowiązku, że w okolicy TAWS#38 nastąpiła nagła przerwa w zasilaniu niektórych urządzeń, spowodowana awarią generatora numer jeden, a także silny wstrząs.

Nie od rzeczy byłoby spytać naszego eksperta, jaką to „akcję poszukiwawczą” zorganizował pilnie MAK, w nocy, gdy polscy prokuratorzy i eksperci już spali, a Rosjanie w świetle latarek przenosili leżący daleko przed wrakowiskiem statecznik? Czyżby nieznalezienie rejestratora K3-63 nie dawało im spokoju?

Jako kolejnego „kłamcę” Setlak wskazuje prof. Wiesława Biniendę. Na początek stara się udowodnić, że sękaty pień jest wytrzymalszy od zwykłego, podpierając się swoimi przemyśleniami z pracy w drewutni. Nie sposób w tym miejscu nie zwrócić uwagi, iż wg specjalisty od drzew, prof. Cieszewskiego, na którego ustalenia wybiórczo powołuje się Setlak, w strefie domniemanego kontaktu ze skrzydłem brzoza Bodina zawierała między 25 a 40 % powierzchni sęków, co znacznie zmniejszało jej wytrzymałość na uderzenie o dużej energii. Autor ten argument w całości pomija. Nie wspomina też, że w pierwotnym modelu Biniendy drewno miało większą wytrzymałość niż w rzeczywistości, zaś w ostatnio opracowanym wirtualnym eksperymencie- dokładnie wytrzymałość brzozy w Smoleńsku, której próbki zbadano w laboratorium prof. Cieszewskiego przed Konferencją Smoleńską.

Nie jest prawdą, że prof. Binienda przyjął jako jedyną grubość dźwigara 12mm. Gdyby Setlak znał wystąpienia profesora, wiedziałby, że jego obliczenia były robione parametrycznie (czyli dla różnych grubości konstrukcji skrzydła), a 12 mm wcale nie było wartością najmniejszą. Obliczenia zawsze dawały jednak taki sam wynik: skrzydło przecinało brzozę. O ile Setlak z wyższością wspomina, że Binienda modelując grubości konstrukcji skrzydła korzystał z „uniwersyteckiego podręcznika konstrukcji i wytrzymałości” (nb. wydanego przez Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej), to pomija zupełnym milczeniem fakt, że on sam, podając w swoim artykule spodziewane grubości elementów konstrukcji Tupolewa, korzystał ze …znalezionej w internecie pracy studenta pt. „Kursowaja rabota: posadka samolieta Tu-154 s niewypuszcziennoj odnoj gławnoj oporoj szassi” !

Zupełną kompromitacją Setlaka kończy się próba zarzucenia Biniendzie kłamstwa w sprawie wskazanego przez profesora braku zniszczenia slotu (ruchomego elementu na przedniej części skrzydła) w domniemanej strefie kontaktu z brzozą. Autor pisze: „W rzeczywistości pogięta i rozerwana końcówka trzeciego segmentu slotu, znaleziona przy brzozie, leży obok na resztkach skrzydła”. Autor nie wie, że w jednym zdaniu popełnił dwa kompromitujące eksperta lotniczego błędy. Po pierwsze, pomylił numery sekcji slotu- trzecia bowiem, nieuszkodzona, odpadła razem z końcówką skrzydła, natomiast druga została zniszczona- tyle, że prawie metr bliżej kadłuba niż miejsce oderwania końcówki! Oczywiście tego fenomenu niszczenia skrzydła w poprzek od uderzenia w kierunku lotu- nasz ekspert nie wyjaśnił. Zarzucenie kłamstwa Biniendzie miało krótkie nogi. Obaj panowie mówili o tym samym fragmencie slotu sekcji drugiej, tyle że Setlak nie miał pojęcia, że tak właśnie jest!

Fot.5 Zniszczony fragment slotu sekcji 2 OCzK lewego skrzydła w ułożonym przez Rosjan „obrysie” wraku tupolewa. Z prawej u góry zdjęcia widać zniszczenia skrzydła, które znajdowało się za tym slotem w domniemanym przez komisje momencie uderzenia w brzozę. Widać że nie ma możliwości aby skrzydło zostało zniszczone, a slot na odcinku prawie 1 metra w stronę kadłuba ocalał.

Kolejny błąd (nie napiszemy „kłamstwo” aby nie zniżać się do jego poziomu) Setlak popełnił, próbując przekonać czytelników, że we wraku Tupolewa nie było poszycia oderwanego od wręg. Otóż autor „Anatomii kłamstwa” najwidoczniej nie ma zbyt dużego pojęcia o katastrofie smoleńskiej w ogóle, a uszkodzeniach wraku w szczególności. Na poniższych zdjęciach pokazujemy rozerwany fragment kabiny pasażerskiej z poszyciem oderwanym od wręg - czyli ilustrację charakteru zniszczeń, o którym wspomina Setlak. (patrz: Fot. 6,7)

W dalszej części artykułu Michał Setlak podważył też zasadność rekonstrukcji wraku, która, jak twierdzi, jest absolutnie zbędna w sytuacji, gdy rejestratory zapisały przebieg zdarzenia. Jak rozumiem, podobne stanowisko reprezentowali rosyjscy funkcjonariusze, którzy bez żadnej krępacji niszczyli wrak TU 154 M, kiedy w pośpiechu, łamiąc zapisy załącznika 13 Konwencji Chicagowskiej o ochronie dowodów, usuwali jego szczątki ze smoleńskiej polany. W końcu to, że jak „walnęło, to urwało” wiedziano niemal od pierwszych chwil, a zatem, zgodnie z logiką redaktora „Przeglądu lotniczego” , wszelkie badania, mogące przybliżyć mechanizm rozpadu maszyny, można było sobie odpuścić. Jednak wbrew opinii autora „Anatomii kłamstwa” polscy eksperci, choć przecież znali już zapisy „czarnych skrzynek, uważali za niezwykle ważne szczegółowe zbadanie wraku,” czemu dali wyraz w liście – skardze do ministra Grabarczyka w lutym 2011:

„Polski akredytowany nie zapewnił także polskim ekspertom badającym wrak rozbitego samolotu TU-154M możliwości dokończenia prac przed zniszczeniem i wywiezieniem jego szczątków przez przedstawicieli Federacji Rosyjskiej. Działanie to stanowiło niedopełnienie obowiązków nałożonych na Edmunda Klicha w związku z wyznaczeniem go na akredytowanego przedstawiciela przy komisji rosyjskiej oraz działanie na szkodę Rzeczpospolitej Polskiej poprzez utracenie możliwości przeprowadzenia powyższych badan, z których każde może mieć kluczowe znaczenie dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy TU-154M. (…).

Autor w ostatnim akapicie swojego artykułu, zapewne upojony wizją oklasków i zaszczytów, na głównych i niepodważalnych świadków smoleńskiej tragedii przywołuje okoliczne drzewa. Według niego „połamane przez maszynę pnie i korony drzew oraz fragmenty struktury skrzydła wbite w brzozę są niepodważalnym dowodem rzeczowym” i w związku z tym nie potrzeba „tygodni obliczeń uniwersyteckich komputerów”, ani żadnych symulacji. Ten swoisty akt wiary ze strony pana Setlaka powinien być jednak skonfrontowany choćby ze stanowiskiem Prokuratury Wojskowej z dnia 28 lutego br., która pomimo blisko trzyletniego dochodzenia nie ma pewności, co złamało brzozę , ani też skąd się wzięły wbite w jej pień elementy:

„Biegli dokonają zwymiarowania dwóch fragmentów brzozy, zmierzą cięcia, ułamania i darcia, zabezpieczą znajdujące się w nich ewentualne elementy metalu i powłok lakierowych. W dalszej kolejności biegli dokonają odlewów silikonowych tychże darć, cięć i złamań oraz elementów metalowych w przypadku ich ujawnienia i zabezpieczenia. Biegli pobiorą również próbki z elementów tkwiących w brzozie do dalszych badań fizykochemicznych, metaloznawczych i mechanoskopijnych. Następnie, już w Smoleńsku, biegli pobiorą z wraku zasadniczego próbki referencyjne (porównawcze) elementów metalowych i powłok lakierowych. Czynności te potrwają do dnia 7 marca 2013 r.

Efekty wykonanych przez biegłych na terenie Federacji Rosyjskiej czynności poznamy po opracowaniu opinii, w której biegli określą m.in. mechanizm powstania uszkodzeń drewna brzozy, a więc czy uszkodzenie drzewa mogło powstać od uderzenia skrzydła samolotu i czy samolotem tym był TU 154 M nr 101”.

Z buńczucznie zapowiadanego artykułu, który miał położyć kres „fantazjom” i niekompetencji ludzi Zespołu Parlamentarnego, po „wyciśnięciu”, pozostało niewiele elementów miażdżących, a jeżeli już, to miażdżą one samego autora.

„Z czego się śmiejecie? z siebie samych się śmiejecie!”
Autorzy:
Martynka
Marek Dąbrowski

http://martynka78.salon24.pl/
+

Cytat:

Rozszerzona odpowiedź na niewymienione w tej notce zarzuty M.Setlaka zostanie zamieszczona w prasie. Nie omieszkam poinformować o tym Czytelników.Marek Dąbrowski

Mnie najbardziej ciekawi ta prędkość z jaką spadał wg Pana Setlaka samolot czyli 72 m/s. Wydawało mi się. że 72 m/s to składowa pozioma prędkości lotu, a nie pionowa. Gdyby spadał z prędkością 72 m/s, to ostatnie 100 m wysokości pokonałby w trochę ponad sekundę.

Cytat:

Tyle że w jego symulacji kadłub spada pionowo z prędkością 9,8 m/s; podczas gdy w rzeczywistości były to 72 m/s i prędkość w chwili upadku rosła.

ciekawa rozmowa z Panem mecenasem Bartoszem Kownackim, pełnomocnik rodzin ofiar katastrofy w radiu Wnet.
http://www.radiownet.pl/publikacje/k...fy-smolenskiej

Cytat: