Cytat:
Pierwotnie napisane przez tomek100
(Post 1239728)
Poczytaj sobie niektóre komentarze pod tymi zdjęciami - cytuję jeden z nich:
"Natomiast co do skoszonego lasu... Ten rodzaj lasu w terminologii przyjętej na wydziale leśnym SGGW nazywa sie (pardon my french) chujowizna. Przekoszenie drzewek o maksymalnych pierśnicach 15 cm (wnosząc ze zdjęć) nie ma nic wspólnego z uderzeniem o drzewo o pierśnicy (również sądząc ze zdjecia) około pół metra. Lądowanie na takim zgajniku jak powyżej to jak lądowanie na polu rzeżuchy"
|
O to to..."sądząc ze zdjęcia" ....to jest fachowa rozmowa .Wpisze sie w nia i dla mnie po lewej stronie na dole jest pień na oko półmetrowy.I co ?pogadaliśmy
http://img839.imageshack.us/img839/3...9d0b2341db.jpg
I na deser prof Dakowski (wiem ,wiem są tu lepsi fachowcy ale coż może chłop da radę )
Cytat:
Jeśli zawadził o brzozę skrzydłem, to [...] Urwanie końcówki skrzydła nie zmienia ani pędu samolotu, ani (w sposób znaczący) siły nośnej [...] uszkodzonego skrzydła. Hipotetyczne uszkodzenie lotek w ten sposób, by samolot uzyskał skrajnie różną siłę nośną skrzydeł, nie jest możliwe przy uderzeniu blisko końca skrzydła. Gdyby jednak nastąpiło takie (zupełnie nieprawdopodobne) uszkodzenie, to przechylenie (obrót kadłuba), przy wysokości przemieszczania się kadłuba około paru metrów nad gruntem, ze względu na wielki pęd układu, a brak składowej pionowej, spowodowałoby zrywanie dalszej części skrzydła, a nie obracanie się płatowca wokół osi podłużnej. Ostatecznym dowodem na nie wykonanie pół-beczki przez Tu-154M są zdjęcia kół i podwozia. Te elementy są ubłocone ze wszystkich stron, a nie ew. z jednego boku (to ostatnie sugerowałoby ślizganie się kadłuba przez jakiś czas na boku).
Ścinanie przeszkód drewnianych przez ostrą i giętką konstrukcję skrzydła przypomina ścinanie badyli ostrą szablą, a nie uderzanie tępym narzędziem w drewn
|
Cytat:
Zeznania świadka Mirosława Dakowskiego dla Prokuratury Wojskowej spisane 8 listopada 2010r. Na bazie praw zachowania fizyki i praw logiki, oparte na artykule:
Brzoza - analiza pędów. Jeśli ta brzoza została zupełnie obcięta przez prawie poziomo lecący przedmiot, to z analizy zdjęcia wnioskujemy, iż przekaz pędu był na tyle niewielki, że korona nie odleciała na pewną odległość „w przód”, lecz spadła tuż koło swego pnia w kierunku prostopadłym do hipotetycznego lotu płatowca. Przypomina to więc cięcie szablą. W takim przypadku niemożliwe jest równoczesne urwanie paru metrów skrzydła. Przez tak małą zmianę pędu, który miałby mieć wielkie działanie destrukcyjne. (por. zdj. 1A). http://wyborcza.pl/51,105743,7755329.html?i=0
[ na mej stronie nie podaję zdjęcia – nie potrafię. Widać tam oparty o jakieś drzewo wielki kawał skrzydła, o dług. ok. 5-6 metrów md]
Jeśli zaś drzazga na brzozie wskazuje na późniejsze odłamanie się korony drzewa (nie jesteśmy tego pewni), to implikuje muśnięcie brzozy koniuszkiem skrzydła, co tym bardziej wyklucza uszkodzenie tak duże, by parę metrów skrzydła „się urwało”: (tu drzazga - zdj. 2) http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5525547980623 965234
Hipoteza „pół-beczki” nie jest więc oparta o fakty.
W obu wypadkach nie widać też (na zdj.1) skutków pędu powietrza spowodowanego lecącym (wg. MAK) na wysokości paru metrów samolotem. Prąd powietrza o sile huraganu powinien porwać koronę z sobą, w kierunku hipotetycznego lotu samolotu.
Gdy dodatkowo uwzględnić, co niektórzy analitycy zakładają, możliwość lub nawet konieczność podnoszenia samolotu po „Brzozie” przez pełen ciąg silników, to byłyby dodatkowo widoczne ogromne efekty gorących gazów emitowanych w dół z silników na otoczenie widoczne na zdjęciu 1. Tymczasem nawet worki ze śmieciami i same śmieci są i były w spoczynku. Na zdjęciach nie ma żadnych zaburzeń spowodowanych dwoma powyższymi czynnikami. A na pewno są to śmieci sprzed 10 kwietnia.
Wg. hipotezy podawanej przez media jako „hipoteza MAK”, przy zderzeniu z pierwszą brzozą samolot leciał lotem bez znacznych przechyłów na skrzydło. Jeśli zawadził o brzozę skrzydłem, to
1) siły skręcające, powodujące powstanie ew. momentu obrotowego, były jedynie w płaszczyźnie poziomej, bez składowej pionowej. Ze względu na efekt cięcia opisany niżej, pod koniec cz. II, generowany moment pędu był (dla samolotu) niewielki.
2) Urwanie końcówki skrzydła nie zmienia ani pędu samolotu, ani (w sposób znaczący) siły nośnej uszkodzonego skrzydła. Hipotetyczne uszkodzenie lotek w ten sposób, by samolot uzyskał skrajnie różną siłę nośną skrzydeł, nie jest możliwe przy uderzeniu blisko końca skrzydła. Gdyby jednak nastąpiło takie (zupełnie nieprawdopodobne) uszkodzenie, to przechylenie (obrót kadłuba), przy wysokości przemieszczania się kadłuba około paru metrów nad gruntem, ze względu na wielki pęd układu, a brak składowej pionowej, spowodowałoby zrywanie dalszej części skrzydła, a nie obracanie się płatowca wokół osi podłużnej. Śladów takiej destrukcji i jej skutków brak na dostępnych zdjęciach dokumentujących te obszary. Kolejnym dowodem na nie wykonanie pół-beczki przez Tu-154M są zdjęcia kół i podwozia. Te elementy są ubłocone ze wszystkich stron, a nie ew. z jednego boku (to ostatnie sugerowałoby ślizganie się kadłuba przez jakiś czas na boku).
ZGNIECENIE czy rozerwanie
[oparte o analizy Tommy Lee] ...„Jeśli chodzi o element umieszczony na drzewie przeciwnie do kierunku ruchu samolotu, to [...] ja to analizowałem.”
Tu jest zestaw zdjęć tego elementu: http://w141.wrzuta.pl/sr/f/9ZJA0NfUtHw/element (np. zdj. 3)
Jest to fragment dolnej części kadłuba w normalnym położeniu (nie odwrócony "do góry nogami"). Ten odcinek kadłuba Tu-154 nieuszkodzonego jest widoczny na zdjęciu 45440.jpg - z włazem, mniej więcej na odcinku odpowiadającym literom "EPUBLIC OF P". (zdj. 4 –też w powyższym adresie wyjaśnienie dodane później md)
Jego położenie jest przeciwne do przypuszczalnego kierunku ruchu kadłuba, a co najważniejsze stoi on pionowo. Jego brzegi są wygięte na zewnątrz co wskazuje na działanie siły od środka kadłuba. Ciężko znaleźć wytłumaczenie dla takiego położenia tego elementu. Prawdopodobna hipoteza jest taka, że pierwotnie równolegle do niego znajdował się cały kadłub. Następnie wybuch, który rozerwał kadłub i siła działająca od jego wnętrza przesunęła element w stronę drzewa, tak, że się o nie oparł.
---------
Poniższe porównania napisaliśmy, by uzmysłowić pewne podstawowe prawidłowości osobom zajmującym się na co dzień socjologią, polityką czy historią. Są to oczywiście jedynie obrazy.
Z punktu widzenia kinetyki i dynamiki ruchu samolot Tu-154M można w pierwszym przybliżeniu, dla ułatwienia wyobrażania sobie ew. przyśpieszeń w ruchu postępowym, rozpatrywać jako bardzo mocną rurę z duralu z podłużnymi (wzdłużnice) i poprzecznymi żebrami wzmacniającymi. W Smoleńsku Tu-154M nie uderzył w ziemię dziobem całości swej konstrukcji (nie ma krateru). Jego „ślizganie się” po lasku czy zagajniku zostawiło ślad, którego długość można ocenić na 1000 do 100 m. (bierzemy pod uwagę większe uszkodzenia lasku).
Analiza udostępnionych zdjęć z terenu katastrofy prowadzi do wniosku, że samolot tracił prędkość uderzając o kolejne drzewa i ślizgając się po podmokłym gruncie. Osoby w tak spowalnianym obiekcie, jeśli są zapięte w pasy bezpieczeństwa, odczują ścinanie kolejnych drzew, czy grzęźnięcie kół i podwozia w bagienku, jako serię kolejnych szarpnięć charakteryzujących się chwilowymi przyspieszeniami (trwającymi ułamki sekundy) rzędu 2-3 g, ale nie więcej.
Ścinanie przeszkód drewnianych przez ostrą i giętką konstrukcję skrzydła przypomina ścinanie badyli ostrą szablą, a nie uderzanie tępym narzędziem w drewno. Ten efekt można również wymodelować liczbowo. Zmniejsza on znacznie kolejne zmiany pędu układu. Mam nadzieje, że prokuratura wojskowa to zrobiła.
Dla uzmysłowienia (i tylko w tym celu!) skutków kolejnych zderzeń z drzewami kadłuba wymodelowanego jako przesuwająca się rura może być przydatne następujące porównanie:
Porównamy pęd samochodu z pędem lądującego samolotu.
Dla uproszczenia obliczeń modelowych przyjmujemy masę układu (lądującego samolotu) równą 80 ton. Na tę liczbę składa się: masa samolotu [56 ton], z resztą paliwa [ok. 13 ton], pasażerami [8 ton] i bagażami [3 t]. Przyjmujemy prędkość układu v =300 km/h.
Pęd takiego układu P jest więc 240 razy większy od pędu modelowego samochodu, a jego energia Ek jest 720 razy większa.
Jest rozsądnym założenie (w pierwszym przybliżeniu), że opór stawiany na początku przyziemiania przez napotkane przeszkody (drzewa) jest związany liniowo z powierzchnią przekroju pnia. W tym przybliżeniu zakładamy brak wpływu gatunku drzewa, np. „same brzozy”. Zmiana pędu obiektu przy cięciu takiego drzewa jest więc proporcjonalna do kwadratu średnicy (d=2*r, gdzie r to promień). Przyjmując, że pierwsza brzoza, z którą zetknął się Tu 154 (i którą podobno częściowo ściął końcem skrzydła) miała średnicę 2*R = 30 cm (tak wynika ze zdjęć), możemy porównać skutki takiego uderzenia ze skutkami (dla pasażerów) uderzenia modelowego samochodu o drzewko o średnicy r:
r2 = R2*p/P, czyli: 225/240 = ok. 1. d = 2*r = 2 cm
Byłoby to więc szarpnięcie powodujące przyspieszenie δa podobne do tego, jakie odczuwa się przy zderzeniu samochodu z drzewkiem o średnicy 2 cm.
Należy uzmysłowić czytelnikowi, że ew. zderzenie tego modelowego samochodu z drzewem o średnicy 30 cm. doprowadzi do drogi hamowania pasażera ok. 1 metra, zupełnej utraty pędu i prędkości, czyli do przyspieszenia a = (36 m/s)2/2*1m /9.81 = 66 g
Średnie przyspieszenie: a = v2/2s
- przy długości drogi hamowania 1000 m : a = 0.35 g (g - wartość przyspieszenia ziemskiego)
- przy długości drogi hamowania 100 m : a = 3.5 g
- przy długości drogi hamowania 10 m : a = 35 g
[A tu najlepsze analizy hipotetycznego przemieszczania się kadłuba (Tommy Lee):
0) 0m, 254m npm (ścięta brzoza)
+1) +52m, 262m npm
+2) +163m, 272m npm
+3) +193m, 274m npm ] Ew. „droga hamowania” wynosi do 200 metrów.
Ze względu na wielki i znany pęd układu, odchylenia (szarpnięcia) mają wielkości wyliczalne, ale niewielkie w porównaniu z wartością średnią. Oceniłem je powyżej, po analizie zdjęć.
Na początku linii zniszczeń podobno wywołanych przez katastrofę Tu-154M nie ma nigdzie krateru, który musiałby powstać przy nagłym wbiciu się płatowca w grunt. Tylko wtedy cała energia kinetyczna zostałaby zamieniona na energię zgniatania i kruszenia powłoki. Także w tym wypadku droga hamowania poszczególnych części samolotu czy pasażerów wynosiłaby ok. 10 metrów, lub trochę poniżej tej wartości. Tylko wtedy można ocenić przeciążenia na znajdujące się w granicach 40 -100 g, czyli śmiertelne. Ale takie uderzenie nie mogłoby spowodować rozerwania kadłuba na tysiące części.
Poglądowo o skutkach przyspieszeń przy zderzeniach: W Niemczech przy ocenie wypadków samochodowych (są to jednak pasy trój-punktowe) uznaje się, że dopuszczalne dla zdrowia pasażerów jest wystąpienie przyspieszeń do 6 g. Przy tych obciążeniach ciała mogą wystąpić krwawienia z nosa, może sińce. Powyżej 8 g są uszkodzenia mięśni od nacisku pasów bezpieczeństwa, a można się obawiać nawet złamania kości. Przy 10 g (trwające mniej niż 1 sek) możliwe są omdlenia. Dopiero wartość ponad 14 g może prowadzić do śmierci lub ciężkich obrażeń. Dotyczy to zwykłych pasażerów, a nie osób specjalnie trenowanych (piloci, kierowcy wyścigowi).
III. Inne uwagi; „na ścieżce i na kursie”
2) Na zdjęciach z pierwszych chwil po katastrofie widoczny jest kokpit (kabina pilotów). Na zebranych przez firmę MAK i ułożonym na płycie lotniska „samolocie” kabiny nie ma. Wniosek: została wywieziona (Mi-26 ?), a potem zapewne opróżniona z aparatury pomiarowej rejestrującej techniczne warunki lotu (czyli dowodów przyczyn i przebiegu katastrofy) i później wysadzona w wybuchu. (zdj. 5 - klatka z filmu „Koli” )
3) Kabina pasażerska przy znanych parametrach prędkości i przyspieszeń nie mogła się rozpaść na więcej, niż dwie lub trzy części. Znana energia kinetyczna płatowca nie wystarcza do rozerwania kadłuba na ogromną ilość części. Nieznany fizyce byłby też proces, czy sposób takiej dezintegracji. Fakt, iż kadłub jest rozpryśnięty na dziesiątki tysięcy drobnych ułamków i większych części, w związku ze stwierdzeniem prokuratora Andrzeja Seremeta, że „na pokładzie nie doszło do wybuchu konwencjonalnego”, wskazuje na wybuch ładunku niekonwencjonalnego. Narzucającą się przyczyną tak destruktywnego „rozpryśnięcia” kadłuba jest eksplozja bomby termo-wolumetrycznej w czasie zatrzymywania się kadłuba (z dokładnością 2-4 sekund). Z tej przyczyny uzasadnialiśmy konieczność ekshumacji już 2 maja (por. http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=1921&Ite mid=100 ) . Załączam ten tekst na końcu zeznań.
Można i należy tę hipotezę sprawdzić przy koniecznej, jak najszybszej ekshumacji ciał ofiar. Proponowana metoda: poszukiwanie przy pomocy spektrometrii mas związków metalo-organicznch i innych, charakterystycznych dla takich bomb czy ładunków. Są możliwe do zastosowania również inne z istniejących, bardzo czułe metody spektralne, ale ich nie znam z doświadczenia.
W świetle tych argumentów odmowa ekshumacji żądanej przez krewnych ofiar, m.inn. w celu badań spektrometrycznych jest matactwem i powinna być ścigana z urzędu.
4) Ujawnienie przez MAK z zapisów fonii z rejestratorów - pozycje i czasy znajdowania się samolotu pozwalają na szacunkowe wyliczenie średniej (wg. MAK) prędkości na danym odcinku lotu. Są tam absurdalne PRZYKŁADY „skaczącej” prędkości od.... 57 km/h do 157 km/h. Jest to sprzeczne z możliwą fizyką lotu (vmin = ok. 280 km/h), więc wskazuje jednoznacznie na oszustwa czy pomyłki w odczycie danych przez MAK. Dla analizy zdarzenia najistotniejsze są dane cyfrowe zapisów przyrządów płatowca, niestety niedostępne.
5) Cięcie kadłuba, hydrauliki i kabli oraz wybijanie okien w kabinie wraku w dzień czy dwa po katastrofie świadczy o pośpiesznym niszczeniu dowodów prawdziwego przebiegu zdarzeń przez oficjalne przecież ekipy rosyjskie.
6) Pozostawienie przez załogę płatowca (wg. MAK), maszyny na auto-pilocie do 5.4 sek. przed pierwszym zderzeniem jednoznacznie wskazuje na „meaconing”, czyli celowe przesłanie wzmocnionego i opóźnionego sygnału z satelitów (dla GPS), które zmyliło co do wysokości i położenia przyrządy (komputer pokładowy), a w wyniku tego również załogę samolotu. W czasie katastrofy (niezależnie od trwających ciągle przekłamań strony rosyjskiej co do momentu katastrofy - niepewności są rzędu 20 minut!) nad horyzontem lotniska Siewiernyj było 7-8 satelitów GPS; analiza parametrów przekazywanych przez nie do komputerów pokładowych „tutki” musi wskazać na przyczynę anomalii trajektorii lotu. Do skutecznego oszustwa wystarczyło płynne przesuwanie w czasie sygnałów z satelity GPS (o opóźnieniach płynnie zmienianych od zero do ok. 3.5 milisekundy). Cytuję dosłownie wyjaśnienia speca od Meaconing: „Dokładność przesunięcia uzyskiwana w meaconingu to 0,3 metra! [...] Mądry meaconing robi się tak, że zwiększa się stopniowo odchylenie tak, by było ono niemierzalne przez system pomiarowy. Platforma walidacyjna używanego system GPS nie dostrzega odchylenia rzędu kilkudziesięciu metrów gdy zmiana następuje stopniowo. Inaczej oczywiście system by zaalarmował.” Danete można odczytać z oryginałów, z rejestratorów. Nawet po ew. późniejszych zafałszowaniach rejestratorów. Zapewne dlatego strona posiadająca czarne skrzynki stara się nie wypuścić ich z rąk.
W związku z tym: Pytanie zasadnicze nadal jest tylko jedno: dlaczego maszyna na autopilocie, z systemem nawigacji tej klasy znajdowała się - zanim do czegokolwiek doszło - 70 do 100 metrów poniżej prawidłowej wysokości. [lotnik- ekspert od katastrof skomentował: Innych pytań już nie trzeba do udowodnienia zbrodni, jakkolwiek te pytania nie byłyby słuszne]
7) Kilkakrotne powtórzenie przez kontrolerów z „wieży kontrolnej” lotniska Siewiernyj, iż samolot jest „na ścieżce i na kursie” wskazuje na świadomy udział tych osób, może podszywających się pod „kontrolerów”, w utrzymywaniu załogi i szczególnie pilota na błędniej, katastrofalnej trajektorii. Takie pozorne „przesunięcie” płatowca i jego skutki możliwe są jedynie przy równoczesnym zaistnieniu trzech czynników: nagła mgła, meaconing oraz zapewnienie ze strony załogi „wieży kontrolnej”, że samolot jest „na kursie i na ścieżce”.
Dynamika nagłego wystąpienia nad lotniskiem Siewiernyj rano, dziesiątego kwietnia gęstej mgły znana jest posiadaczom zdjęć i filmów satelitarnych wykonanych przez CIA, armię USA oraz NATO. Techniczne sposoby na wygenerowanie takiej mgły oraz ich zastosowanie praktyczne znane są co najmniej od kilkunastu lat.
Konieczne jest sprawdzenie, czy prawdą jest, iż rząd polski, jak mówił oficjalnie jego rzecznik, otrzymał te zdjęcia i filmy.
Jeśli NIE – konieczne jest wdrożenie śledztwa, czemu nie otrzymał i czemu rzecznik kłamał. Jeśli TAK, czemu nie przekazał tych dokumentów do prokuratury wojskowej zajmującej się śledztwem w sprawie katastrofy.
IV. Podsumowanie analiz opartych o prawa podstawowe (prawa zachowania oraz prawidła logiki): - W najbliższej okolicy brzozy, na której wg. firmy MAK „Tu 154 stracił lewe skrzydło”, nie ma dowodów dużego przekazu pędu do pnia drzewa. Nie ma też możliwości geometrycznych, by Tu mógł poderwać się na lot wznoszący ponad naturalne wzniesienie terenu. Są też dowody, że nie przelatywał tędy ŻADEN wielki samolot, szczególnie- na pełnej mocy silników (śmieci). Płatowiec nie wykonał więc tam t.zw. „pół beczki”, koniecznej do dalszych uzasadnień „lotu na plecach”.
- Nie ma poszlak, że samolot wbił się w ziemię, co ew. skutkowałoby przyspieszeniami 40-100 g. Przeciwnie - przyspieszenia średnie mogły być rzędu paru g.
- Analiza części zebranych z miejsca katastrofy wskazuje na siły rozrywające, a nie ściskające. Konieczne proste testy , np. na wydziale MEL Politechniki Warszawskiej.
- konieczne szybkie ekshumacje ofiar i badania, czy zginęły pod wpływem ściśnięcia, czy też rozerwania. Potem konieczne są analizy przy pomocy różnych spektrometrii pod kątem : jakie ślady materiałów wybuchowych nie- konwencjonalnych zachowały się na ciałach.
- Do racjonalnej analizy zdarzenia konieczne jest odzyskanie wszystkich rejestratorów lotu oraz uzyskanie zdjęć i filmów satelitarnych (np. dynamika powstawania mgły).
- Konieczne jest też śledztwo i ew. ukaranie osób odpowiedzialnych za brak (i potem – odmowę) ekshumacji oraz brak analiz kryminologicznych ciał ofiar. Tak samo należy potraktować winnych za brak w Prokuraturze Wojskowej zdjęć i filmów satelitarnych z NATO i CIA.
|
|
